AKTUALNOŚCI

Od 3 czerwca 2026 roku w życie wchodzi kolejny pakiet zmian w przepisach ruchu drogowego. Tym razem ustawodawca mocno koncentruje się na bezpieczeństwie pieszych, ograniczeniu najbardziej niebezpiecznych wykroczeń oraz zaostrzeniu systemu punktów karnych.

Zmiany odczują praktycznie wszyscy uczestnicy ruchu:

• kierowcy samochodów osobowych,
• motocykliści,
• użytkownicy hulajnóg elektrycznych,
• rowerzyści,
• młodzi kierowcy oraz kursanci.

Największe emocje budzą jednak nowe zasady dotyczące punktów karnych oraz ograniczenie możliwości ich redukowania na kursach reedukacyjnych WORD.

Koniec „łatwego kasowania” punktów karnych

Do tej pory wielu kierowców traktowało kursy redukujące punkty jako sposób na szybkie „wyczyszczenie konta”. Od 3 czerwca sytuacja się zmienia.

Najpoważniejsze wykroczenia drogowe nie będą mogły zostać zredukowane podczas kursów reedukacyjnych.

Dotyczy to między innymi:

• przejazdu na czerwonym świetle,
• nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu,
• wyprzedzania na przejściu dla pieszych,
• korzystania z telefonu podczas jazdy,
• wymuszenia pierwszeństwa,
• niezatrzymania się do kontroli,
• nieustąpienia pojazdowi uprzywilejowanemu.

To wyraźny sygnał, że państwo chce mocniej karać wykroczenia realnie zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Ostrzejsze konsekwencje za prędkość

Nowe przepisy jeszcze mocniej uderzają w kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość.

Za przekroczenie limitu o ponad trzydzieści kilometrów na godzinę kierowca otrzyma wysoką liczbę punktów karnych, których nie będzie można „zbić” na szkoleniu.

Przykładowa punktacja:

• od trzydziestu jeden do czterdziestu kilometrów na godzinę — dziewięć punktów,
• od czterdziestu jeden do pięćdziesięciu — jedenaście punktów,
• od pięćdziesięciu jeden do sześćdziesięciu — trzynaście punktów,
• od sześćdziesięciu jeden do siedemdziesięciu — czternaście punktów,
• powyżej siedemdziesięciu kilometrów na godzinę — piętnaście punktów.

W praktyce oznacza to, że kilka poważniejszych wykroczeń może bardzo szybko zakończyć się utratą prawa jazdy.

Obowiązkowe kaski dla dzieci

Od 3 czerwca dzieci i młodzież poniżej szesnastego roku życia będą miały obowiązek używania kasków ochronnych podczas jazdy:

• rowerem,
• hulajnogą elektryczną,
• urządzeniem transportu osobistego.

Zmiana ma ograniczyć liczbę ciężkich urazów głowy wśród najmłodszych uczestników ruchu.

Hulajnogi elektryczne pod większą kontrolą

Warto przypomnieć, że już wcześniej podniesiono minimalny wiek użytkownika hulajnogi elektrycznej z dziesięciu do trzynastu lat.

To kolejny etap porządkowania przepisów dotyczących mikromobilności, która w ostatnich latach bardzo dynamicznie rozwinęła się na polskich drogach i chodnikach.

Młodzi kierowcy i nowe zasady

Pakiet zmian obejmuje również:

• możliwość uzyskania prawa jazdy kategorii B od siedemnastego roku życia,
• okres próbny dla młodych kierowców,
• ostrzejsze przepisy wobec recydywy drogowej,
• rozszerzenie możliwości zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości także poza obszarem zabudowanym,
• surowsze podejście do nielegalnych wyścigów oraz driftingu.

Bezpieczeństwo czy fiskalizm?

Zwolenicy nowych przepisów podkreślają, że ich celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach i ograniczenie agresywnych zachowań kierowców.

Krytycy wskazują natomiast, że system staje się coraz bardziej represyjny, a wysokość kar i liczba punktów karnych mogą prowadzić do szybkiej utraty uprawnień nawet przez kierowców, którzy popełnią kilka błędów w krótkim czasie.

Jedno jest pewne — od 3 czerwca kierowcy będą musieli jeszcze dokładniej pilnować przepisów, ponieważ margines błędu wyraźnie się zmniejszy.

Nowe przepisy od 3 czerwca 2026. Kierowcy muszą uważać bardziej niż dotychczas Więcej ...

Wielu kierowców zauważyło już na drogach zjawisko migających świateł STOP podczas gwałtownego hamowania. Dla części osób wygląda to jak awaria instalacji elektrycznej, inni myślą, że kierowca „miga stopem”. Tymczasem jest to całkowicie legalny i coraz częściej obowiązkowy system bezpieczeństwa stosowany w nowoczesnych pojazdach.

Mowa o systemie ESS — Emergency Stop Signal, czyli adaptacyjnym sygnale hamowania awaryjnego.

Na czym polega system ESS?

System działa automatycznie podczas bardzo gwałtownego hamowania. Gdy elektronika pojazdu wykryje wysokie opóźnienie, światła STOP zaczynają szybko pulsować lub aktywują światła awaryjne.

Celem jest zwrócenie uwagi kierowców jadących z tyłu na sytuację nagłego zagrożenia.

Zwykłe świecenie świateł STOP może zostać niezauważone, szczególnie:

• przy dużej prędkości,
• podczas złych warunków atmosferycznych,
• w korkach autostradowych,
• przy chwilowym rozproszeniu uwagi kierowcy.

Migające światła są znacznie bardziej widoczne dla ludzkiego oka i szybciej wywołują reakcję obronną kierowcy.

Czy migające światła STOP są legalne?

Tak. System jest przewidziany w europejskich przepisach homologacyjnych.

Podstawą są:

• regulamin UNECE nr 48 dotyczący instalacji urządzeń oświetleniowych,
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144, czyli tzw. pakiet GSR2.

To właśnie pakiet GSR2 wprowadza obowiązkowe systemy bezpieczeństwa dla nowych pojazdów sprzedawanych na rynku Unii Europejskiej.

Od kiedy system jest obowiązkowy?

Unia Europejska wprowadziła obowiązek etapowo.

Najważniejsze daty:

• od 7 lipca 2024 roku — obowiązek dla nowych typów homologowanych pojazdów,
• od 7 lipca 2026 roku — obowiązek dla wszystkich nowo rejestrowanych samochodów osobowych w UE.

Oznacza to, że w kolejnych latach praktycznie każdy nowy samochód będzie wyposażony w taki system fabrycznie.

Jak działa system w praktyce?

Najczęściej system aktywuje się:

• przy prędkości powyżej około 50 km/h,
• podczas bardzo silnego hamowania,
• gdy elektronika wykryje zagrożenie kolizją.

W zależności od producenta:

• światła STOP mogą szybko pulsować,
• mogą migać tylko skrajne segmenty lamp,
• po zatrzymaniu auta mogą automatycznie włączyć się światła awaryjne.

Wszystko odbywa się bez udziału kierowcy.

Czy można samemu zamontować taki system?

Tu pojawia się problem prawny.

Fabryczne systemy ESS są częścią homologacji pojazdu i działają zgodnie z regulaminami UNECE. Natomiast amatorskie „migające stopy” montowane z internetowych modułów często nie spełniają wymagań homologacyjnych.

W praktyce oznacza to, że:

• fabryczny ESS jest legalny,
• samodzielnie przerobione światła STOP mogą zostać uznane za niezgodne z przepisami.

Dotyczy to szczególnie modułów powodujących miganie przy każdym hamowaniu, nawet lekkim.

Czy system rzeczywiście poprawia bezpieczeństwo?

Badania wskazują, że tak.

Największe znaczenie system ma:

• na drogach szybkiego ruchu,
• podczas nagłego zatrzymania korka,
• w warunkach ograniczonej widoczności.

Migający sygnał znacznie szybciej przyciąga uwagę niż klasyczne światło ciągłe. W praktyce może to skrócić czas reakcji kierowcy jadącego z tyłu nawet o ułamki sekundy, które często decydują o uniknięciu kolizji.

Kolejny krok w stronę „aktywnych” samochodów

System ESS to kolejny przykład tego, jak współczesne samochody coraz bardziej przejmują funkcje ostrzegawcze i wspomagające kierowcę.

Jeszcze kilkanaście lat temu samochód jedynie wykonywał polecenia kierowcy. Dziś:

• sam hamuje,
• ostrzega o przeszkodach,
• utrzymuje pas ruchu,
• wykrywa zmęczenie kierowcy,
• a nawet „komunikuje” zagrożenie innym uczestnikom ruchu poprzez inteligentne oświetlenie.

I właśnie dlatego migające światła STOP będą coraz częstszym widokiem na europejskich drogach.

Migające światła STOP podczas gwałtownego hamowania. Unia Europejska wprowadza kolejny obowiązkowy system bezpieczeństwa Więcej ...

Przez dziesięciolecia nauka jazdy i egzamin państwowy były nierozerwalnie związane z samochodem wyposażonym w manualną skrzynię biegów. Kandydat na kierowcę musiał opanować ruszanie ze sprzęgłem, zmianę przełożeń, redukcję biegów czy jazdę „na półsprzęgle”.

Dziś jednak rynek motoryzacyjny zmienia się szybciej niż przepisy. Coraz więcej nowych samochodów wyposażonych jest w automatyczne skrzynie biegów, a pojazdy elektryczne praktycznie nie występują w wersjach manualnych.

Właśnie dlatego Unia Europejska rozpoczęła największą od lat reformę przepisów dotyczących praw jazdy i egzaminowania kierowców.

Nowa dyrektywa UE 2025/2205

Kluczowym dokumentem jest:

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie praw jazdy, uchylająca wcześniejszą dyrektywę 2006/126/WE.

Nowe przepisy mają dostosować system prawa jazdy do:

• cyfryzacji,
• rozwoju pojazdów elektrycznych,
• nowych technologii wspomagania kierowcy,
• ekologii i ograniczania emisji,
• współczesnych realiów rynku motoryzacyjnego.

W samej dyrektywie wprost wskazano, że obecne przepisy muszą zostać „zaktualizowane, aby były dostosowane do nowych czasów”.

Koniec epoki obowiązkowego „manuala”?

Na dziś nadal obowiązuje klasyczna zasada:

• egzamin zdany na automacie = kod 78,
• kod 78 oznacza możliwość prowadzenia wyłącznie pojazdów z automatyczną skrzynią biegów.

Jednak kierunek zmian w UE jest już bardzo wyraźny.

Unia Europejska zaczyna odchodzić od filozofii, według której egzamin ma przede wszystkim sprawdzać techniczną obsługę sprzęgła i skrzyni biegów.

Coraz większy nacisk ma być położony na:

• bezpieczeństwo ruchu drogowego,
• analizę sytuacji drogowej,
• przewidywanie zagrożeń,
• prawidłowe podejmowanie decyzji,
• korzystanie z nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy.

Dyrektywa wprost mówi o nowych technologiach

W nowej dyrektywie pojawia się bardzo istotny fragment dotyczący egzaminowania kierowców:

„Konieczne jest włączenie wymogów dotyczących zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę i systemów zautomatyzowanej jazdy do egzaminów teoretycznych”.

To fundamentalna zmiana podejścia.

Jeszcze kilka lat temu egzamin państwowy skupiał się głównie na:

• zmianie biegów,
• technice ruszania,
• obsłudze sprzęgła.

Tymczasem Unia Europejska zaczyna dostrzegać, że nowoczesny kierowca powinien rozumieć:

• systemy wspomagania jazdy,
• funkcje półautonomiczne,
• działanie systemów bezpieczeństwa,
• ograniczenia automatyzacji.

Ekologia i elektromobilność zmieniają cały system

Dyrektywa bardzo mocno akcentuje również kwestie ekologiczne i rozwój elektromobilności.

UE wskazuje wprost, że:

• pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi mają coraz większe znaczenie,
• wzrasta liczba samochodów elektrycznych,
• szkolenie kierowców musi zostać dostosowane do tych zmian.

W dokumencie zapisano nawet, że egzaminy powinny przygotowywać kierowców do:

• ekologicznego stylu jazdy,
• prowadzenia pojazdów bezemisyjnych,
• korzystania z nowoczesnych technologii transportowych.

To właśnie tutaj pojawia się jeden z najważniejszych argumentów przeciwko utrzymywaniu obowiązkowego manuala jako podstawowego standardu egzaminacyjnego.

Czy UE zlikwiduje kod 78?

Na ten moment nie.

Dyrektywa nie znosi automatycznie kodu 78 i nie wprowadza pełnego zrównania:

• egzaminu na automacie,
• z egzaminem na manualu.

Ale wszystko wskazuje na to, że Unia Europejska przygotowuje grunt pod znaczne uproszczenie przejścia:

• automat → manual.

W środowisku transportowym oraz w analizach dotyczących wdrażania dyrektywy coraz częściej mówi się o:

• uproszczonych procedurach,
• dodatkowych jazdach szkoleniowych,
• krótszych egzaminach uzupełniających,
• częściowym odejściu od pełnego egzaminu praktycznego.

To logiczny kierunek w sytuacji, gdy:

• auta elektryczne praktycznie zawsze mają automat,
• rynek nowych pojazdów szybko odchodzi od manuali,
• egzamin coraz częściej ocenia technikę obsługi pojazdu zamiast rzeczywistego bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Unia zmienia również filozofię szkolenia kierowców

Nowa dyrektywa pokazuje jeszcze jedną bardzo istotną zmianę:
UE zaczyna traktować kierowcę jako uczestnika nowoczesnego systemu transportowego, a nie tylko osobę obsługującą mechaniczny pojazd.

Dlatego w przepisach pojawiają się:

• cyfrowe prawa jazdy,
• elektroniczne dokumenty,
• nowe technologie egzaminowania,
• większy nacisk na świadomość zagrożeń,
• szkolenia dotyczące nowoczesnych systemów wspomagania jazdy.

Polska będzie musiała wdrożyć nowe przepisy

Dyrektywa UE nie działa automatycznie.

Polska będzie musiała:

• wdrożyć przepisy do prawa krajowego,
• zmienić ustawę o kierujących pojazdami,
• dostosować rozporządzenia dotyczące szkolenia i egzaminowania,
• określić nowe zasady funkcjonowania kodu 78.

To oznacza, że w najbliższych latach możemy być świadkami największych zmian w egzaminowaniu kierowców od wielu lat.

Czy manual stanie się wyjątkiem?

Jeszcze niedawno egzamin na automacie był traktowany jako ciekawostka.

Dziś coraz więcej szkół jazdy inwestuje właśnie w takie pojazdy. Powód jest prosty:

• kursanci mniej stresują się jazdą,
• łatwiej skupić się na sytuacji drogowej,
• nowoczesne samochody coraz częściej nie posiadają manualnych skrzyń biegów.

Wiele wskazuje na to, że Europa powoli zmierza w kierunku systemu, w którym:
najważniejsze będzie bezpieczne uczestnictwo w ruchu drogowym, a nie wyłącznie umiejętność operowania sprzęgłem.

Źródła

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie praw jazdy.
• Ustawa o kierujących pojazdami.
• Rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.
• Materiały Komisji Europejskiej dotyczące modernizacji systemu prawa jazdy w UE.

Unia Europejska zmienia podejście do prawa jazdy. Nadchodzi rewolucja w egzaminach na automaty? Więcej ...

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, numer UD czterysta dwa. Dokument został opublikowany dwudziestego ósmego kwietnia dwa tysiące dwudziestego szóstego roku. Projekt ma rzekomo uprościć egzaminowanie, zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego, poprawić jakość pytań egzaminacyjnych, zlikwidować obowiązkowy plac manewrowy dla kategorii B i B jeden oraz stworzyć nowe Centrum Egzaminowania.

Brzmi pięknie. Problem w tym, że po zdjęciu propagandowego lakieru zostaje klasyczna ministerialna konstrukcja: dużo słów o bezpieczeństwie, przejrzystości, standardach i Europie, a mało realnych gwarancji, że system rzeczywiście stanie się uczciwszy, bardziej kontrolowalny i bardziej odporny na błędy.

1. Likwidacja Komisji do spraw pytań egzaminacyjnych

Projekt zakłada zniesienie dotychczasowej Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych i przekazanie jej zadań do wyspecjalizowanej jednostki podległej ministrowi właściwemu do spraw transportu, w której ma powstać Centrum Egzaminowania. Uzasadnienie jest znamienne: dotychczasowy model uznano za niewystarczający pod względem efektywności, przejrzystości procedur i odpowiedzialności za jakość pytań.

Czyli Ministerstwo wreszcie przyznaje to, o czym od dawna mówili praktycy: system tworzenia i weryfikacji pytań egzaminacyjnych był niewystarczająco transparentny i nierozliczalny. Tylko że samo zlikwidowanie Komisji nie jest jeszcze reformą. To może być wyłącznie zmiana szyldu.

Jeżeli przez lata w systemie funkcjonowały pytania wadliwe, nieprecyzyjne, oderwane od realnych sytuacji drogowych albo oparte na wątpliwej podstawie prawnej, to obywatel ma prawo zapytać: kto za to odpowiada? Kto poniósł konsekwencje? Kto przeprosił osoby, które przez takie pytania mogły oblać egzamin?

Projekt tego nie rozwiązuje. On nie wprowadza realnej odpowiedzialności za błędne pytania. On jedynie przenosi problem z Komisji do nowego Centrum.

2. Centrum Egzaminowania, czyli centralizacja zamiast odpowiedzialności

Nowe Centrum Egzaminowania ma opracowywać, weryfikować i zarządzać pytaniami egzaminacyjnymi. Brzmi nowocześnie. Tyle że centralizacja sama w sobie nie jest gwarancją jakości.

Jeżeli Centrum będzie podlegało ministrowi, to pojawia się zasadnicze pytanie: czy będzie to niezależna jednostka jakościowa, czy tylko kolejna komórka wykonująca polityczną wolę resortu?

Ministerstwo pisze o przejrzystości, ale nie wskazuje twardych mechanizmów kontroli społecznej. Nie wskazuje obowiązku publikowania pełnej metodologii tworzenia pytań. Nie wskazuje obowiązku publikowania uzasadnień prawidłowych odpowiedzi. Nie wskazuje obowiązku ujawniania autorów, recenzentów, podstaw prawnych i podstaw merytorycznych pytań.

A bez tego Centrum Egzaminowania może stać się po prostu nową czarną skrzynką.

3. Rada Konsultacyjna, czyli organ doradczy bez realnej mocy

Projekt przewiduje powołanie Rady Konsultacyjnej przy Centrum Egzaminowania jako społecznego organu doradczego, skupiającego przedstawicieli środowisk związanych ze szkoleniem, egzaminowaniem i bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Na papierze wygląda to dobrze. W praktyce słowo klucz brzmi: doradczy.

Organ doradczy może doradzać. Może opiniować. Może pisać stanowiska. A potem jego stanowisko może trafić do szuflady.

Jeżeli Rada Konsultacyjna nie będzie miała realnego wpływu na treść pytań, obowiązku publikowania zdań odrębnych, prawa blokowania pytań wadliwych i jawnego protokołowania prac, to będzie jedynie dekoracją. Listkiem figowym dla decyzji podejmowanych gdzie indziej.

4. Eksperci zatrudnieni w Centrum

Projekt zakłada, że pytania będą opracowywać i weryfikować eksperci zatrudnieni w Centrum Egzaminowania, a członkowie Rady Konsultacyjnej będą je opiniować.

To znowu brzmi dobrze, ale diabeł tkwi w szczegółach.

Kim będą ci eksperci? Prawnikami? Instruktorami? Egzaminatorami? Psychologami transportu? Specjalistami od języka polskiego? Praktykami ruchu drogowego? A może znowu osobami, które świetnie znają system od środka, ale niekoniecznie rozumieją problem osoby egzaminowanej?

Pytanie egzaminacyjne nie może być zagadką logiczną, rebusem urzędniczym ani testem na domyślanie się intencji autora. Pytanie egzaminacyjne musi mieć jasną podstawę prawną, jednoznaczną odpowiedź i realny związek z bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Projekt mówi o ekspertach, ale nie daje gwarancji, że ekspert od systemu będzie jednocześnie ekspertem od prawa, dydaktyki i realnej praktyki drogowej.

5. System teleinformatyczny i algorytm losowania

Ministerstwo chce stworzyć system teleinformatyczny, w którym pytania będą opracowywane, weryfikowane i eksportowane na salę egzaminacyjną wraz z algorytmem losowania.

To jest akurat kierunek technicznie potrzebny. Ale samo istnienie systemu informatycznego niczego jeszcze nie gwarantuje.

Najważniejsze pytania brzmią: czy algorytm losowania będzie jawny? Czy będzie audytowalny? Czy będzie wiadomo, jakie pytania, z jakich działów i z jaką częstotliwością pojawiają się na egzaminie? Czy będzie można sprawdzić, czy egzamin faktycznie mierzy kompetencje, a nie przypadkowy zestaw nierówno skalibrowanych pytań?

Jeżeli system będzie zamknięty, niedostępny do kontroli i oparty na zasadzie „proszę nam wierzyć”, to nie będzie to żadna transparentność. Będzie to tylko cyfrowa wersja starego problemu.

6. Ograniczenie liczby pytań egzaminacyjnych

Projekt przewiduje ograniczenie liczby pytań egzaminacyjnych oraz określenie standardów ich opracowywania. Ministerstwo twierdzi, że nadmiernie rozbudowana baza utrudnia bieżącą weryfikację i dostosowywanie pytań do zmian prawnych.

To jest częściowo słuszna diagnoza, ale bardzo niebezpieczny kierunek, jeżeli zostanie źle wykonany.

Mniejsza baza pytań może oznaczać lepszą jakość. Ale może też oznaczać jeszcze większe pamięciowe uczenie się testów, czyli dokładnie to, z czym projekt rzekomo chce walczyć.

Problemem nie jest sama liczba pytań. Problemem jest ich jakość, podstawa prawna, precyzja językowa i związek z praktyką. Jeżeli zostanie mniej pytań, ale nadal będą źle napisane, to system nie stanie się lepszy. Stanie się tylko mniejszy.

7. Walka z pamięciowym opanowywaniem testów

Ministerstwo twierdzi, że pamięciowe opanowywanie testów jest sprzeczne z celem egzaminu, którym ma być rzetelna ocena rzeczywistych kompetencji kierowców.

To brzmi efektownie, ale jest w tym pewna hipokryzja.

Przez lata państwo samo stworzyło system, w którym egzamin teoretyczny opiera się na bazie pytań. Szkoły, instruktorzy i kandydaci dostosowali się do reguł narzuconych przez państwo. A teraz państwo mówi: źle, bo ludzie uczą się pytań na pamięć.

Tylko że kandydat nie ma obowiązku naprawiać wadliwego modelu egzaminowania. To państwo ma obowiązek stworzyć egzamin, który sprawdza rozumienie przepisów, a nie odporność na pułapki językowe.

8. Pytania powiązane z realnymi zagrożeniami i wypadkami

Projekt zakłada powiązanie pytań egzaminacyjnych z rzeczywistymi zagrożeniami w ruchu drogowym oraz danymi dotyczącymi wypadków.

To słuszny kierunek, ale wymaga ostrożności.

Nie każde zagrożenie statystyczne nadaje się na pytanie egzaminacyjne. Nie każde zdarzenie drogowe wynika z braku wiedzy. Często wynika z prędkości, brawury, alkoholu, zmęczenia, agresji, złej infrastruktury albo fatalnego nadzoru.

Egzamin teoretyczny nie może stać się workiem, do którego wrzuca się wszystko, co źle wygląda w statystykach. Pytanie egzaminacyjne musi sprawdzać to, na co kandydat ma realny wpływ jako przyszły kierowca.

9. Pytania pilotażowe niewpływające na wynik egzaminu

Projekt przewiduje testowanie nowych pytań, przykładowo jako pytań pilotażowych we wstępnej części egzaminu, niewpływającej na wynik.

Sam pomysł testowania pytań przed ich użyciem jest dobry. Ale znowu — bez jawności i kontroli może to być tylko pozór naukowości.

Kandydat nie może być królikiem doświadczalnym w systemie, którego nie rozumie. Jeżeli pytania pilotażowe mają być testowane na osobach egzaminowanych, trzeba jasno określić: ile ich będzie, jak będą oznaczone, czy kandydat będzie wiedział, że odpowiada na pytanie pilotażowe, kto analizuje wyniki i według jakiej metodologii.

Bez tego pilotaż stanie się kolejnym polem do eksperymentowania na obywatelach.

10. Cykliczna analiza jakości pytań

Projekt przewiduje cykliczną analizę jakości pytań, ich poziomu trudności i wskaźników zdawalności dla poszczególnych pytań.

To powinno istnieć od dawna.

Skandalem nie jest to, że teraz ktoś chce analizować jakość pytań. Skandalem jest to, że trzeba to wpisywać jako reformę w dwa tysiące dwudziestym szóstym roku.

Jeżeli pytanie ma skrajnie niską zdawalność, to nie zawsze znaczy, że kandydaci są źle przygotowani. Może znaczyć, że pytanie jest źle napisane, niejednoznaczne, oderwane od praktyki albo oparte na wątpliwej interpretacji.

Dlatego sama analiza statystyczna nie wystarczy. Potrzebna jest analiza prawna, językowa i praktyczna. A jej wyniki powinny być publiczne.

11. Eliminacja pytań nieaktualnych i nieadekwatnych

Projekt zapowiada systematyczne usuwanie pytań nieaktualnych, nieadekwatnych lub mogących prowadzić do błędnej oceny kompetencji.

To brzmi jak oczywistość. Pytanie brzmi: dlaczego takie pytania w ogóle funkcjonowały?

Jeżeli pytanie jest nieaktualne, nieadekwatne albo może prowadzić do błędnej oceny kompetencji, to jego obecność w państwowym egzaminie jest poważnym naruszeniem zaufania obywatela do państwa.

Projekt powinien przewidywać nie tylko usuwanie takich pytań na przyszłość, ale również procedurę reagowania na pytania już użyte. Co z osobą, która oblała egzamin przez pytanie wadliwe? Co z opłatą egzaminacyjną? Co z możliwością weryfikacji wyniku?

Tu projekt milczy.

12. Likwidacja obowiązkowego placu manewrowego dla kategorii B i B jeden

Projekt zakłada odejście od obligatoryjnego sprawdzania umiejętności na placu manewrowym dla kategorii B i B jeden. Manewry mają być oceniane w ruchu drogowym.

To jest najbardziej medialny punkt projektu i jednocześnie najwygodniejsza zasłona dymna.

Plac manewrowy stał się symbolem rzekomego archaizmu egzaminu, więc łatwo go politycznie poświęcić. Tylko że likwidacja placu nie rozwiązuje najważniejszych problemów: nierówności oceniania, braku realnej kontroli nad egzaminatorem, pozornej procedury skargowej, trudności w dostępie do nagrania egzaminu i braku skutecznego środka ochrony dla osoby egzaminowanej.

Jeżeli kandydat zostanie niesłusznie oblany w ruchu drogowym, to co mu po tym, że nie musiał robić łuku na placu?

13. Egzamin w ruchu drogowym jako rzekomo większy obiektywizm

Ministerstwo twierdzi, że egzamin oparty na ruchu drogowym zwiększy obiektywizm i ograniczy wpływ zadań odtwórczych realizowanych na placu manewrowym.

To twierdzenie jest bardzo wątpliwe.

Plac manewrowy, przy wszystkich swoich wadach, ma jedną cechę: jest bardziej powtarzalny. Ruch drogowy jest zmienny, losowy i zależny od sytuacji niezależnych od osoby egzaminowanej. Jeden kandydat trafi na spokojny ruch, drugi na korek, trzeci na rowerzystę jadącego nieprzewidywalnie, czwarty na pieszego wchodzącego bez upewnienia się.

Im więcej egzaminu w ruchu drogowym, tym większe znaczenie ma ocena egzaminatora. A im większe znaczenie ma ocena egzaminatora, tym większa powinna być kontrola nad tą oceną.

Projekt tego problemu nie rozwiązuje.

14. Wzrost zdawalności bez pogorszenia bezpieczeństwa

Ministerstwo przewiduje, że zmiana może zwiększyć zdawalność egzaminów państwowych bez negatywnego wpływu na przygotowanie kandydatów.

To jest bardzo wygodne zdanie.

Jeżeli zdawalność wzrośnie, resort ogłosi sukces. Jeżeli bezpieczeństwo się nie poprawi, winni będą kierowcy, instruktorzy, szkoły jazdy, pogoda, infrastruktura albo społeczeństwo.

Tymczasem zdawalność sama w sobie nie jest ani dowodem dobrego systemu, ani dowodem złego systemu. Może oznaczać lepsze szkolenie, ale może też oznaczać obniżenie wymagań. Może oznaczać lepszy egzamin, ale może też oznaczać egzamin bardziej uznaniowy.

Bez jawnych danych, jawnej metodologii i realnej kontroli nad egzaminami będzie to tylko statystyka do konferencji prasowej.

15. Plac zostaje w szkoleniu, ale znika z egzaminu

Projekt zakłada, że plac manewrowy pozostanie elementem szkolenia, choć nie będzie obligatoryjnie sprawdzany na egzaminie.

To tworzy praktyczny problem.

Jeżeli coś jest ważne w szkoleniu, ale nie jest sprawdzane na egzaminie, to w realnym świecie część rynku zacznie to marginalizować. Kandydat płaci za kurs, chce zdać egzamin, a szkoły jazdy działają pod presją ekonomiczną. Jeżeli egzamin nie będzie sprawdzał określonych umiejętności, część kursantów będzie pytać: po co mam to ćwiczyć?

Ministerstwo udaje, że rynek będzie działał idealnie. Nie będzie. Rynek dostosuje się do egzaminu.

16. Większa transparentność szkolenia kandydatów

Projekt zapowiada zwiększenie transparentności procesu szkolenia kandydatów na kierowców.

To hasło jest zbyt ogólne, aby traktować je poważnie.

Transparentność czego? Programu szkolenia? Pracy instruktora? Dokumentacji OSK? Wyników egzaminów po szkołach? Nagrań z jazd? Skarg? Kontroli? Metodyki?

Bez konkretów to jest pusty slogan. Transparentność nie polega na napisaniu słowa „transparentność” w projekcie. Transparentność polega na tym, że obywatel może sprawdzić, kto podjął decyzję, na jakiej podstawie, według jakich kryteriów i z jaką możliwością odwołania.

17. Systemy wspomagające kierowcę

Projekt przewiduje wprowadzenie elementów szkolenia dotyczących systemów wspomagających kierowcę, ze szczególnym uwzględnieniem ich ograniczeń i zasad bezpiecznego używania.

To może być potrzebne, bo samochody się zmieniły. Ale trzeba uważać, aby z egzaminu na prawo jazdy nie zrobić katalogu technologicznych ciekawostek.

Kandydat ma rozumieć, że system wspomagający nie zwalnia go z odpowiedzialności. Ma wiedzieć, że asystent pasa ruchu, ABS, ESP czy aktywny tempomat mają ograniczenia. Ale nie można z tego budować kolejnej grupy pytań oderwanych od praktyki, gdzie obywatel ma zgadywać, jak autor pytania rozumie „prawidłowe korzystanie”.

18. Odwołanie do modelu szwedzkiego i praktyk europejskich

Ministerstwo powołuje się na model szwedzki, rozwiązania skandynawskie i praktyki większości państw Unii Europejskiej.

To jest ulubiony zabieg legislacyjny: „tak jest w Europie”.

Tyle że nie wystarczy wybrać jednego elementu z innego państwa i wkleić go do polskiego systemu. Model egzaminowania działa w określonym otoczeniu: jakości szkolenia, kulturze prawnej, procedurach odwoławczych, zaufaniu do instytucji, kontroli administracyjnej i standardach pracy egzaminatorów.

Jeżeli ministerstwo chce powoływać się na Szwecję, to niech pokaże cały model, a nie tylko wygodny fragment. Nie można importować hasła, ignorując instytucjonalne fundamenty.

19. Największy brak projektu: ochrona osoby egzaminowanej

Największy problem tego projektu polega na tym, czego w nim nie ma.

Nie ma realnego wzmocnienia praw osoby egzaminowanej. Nie ma jasnej, skutecznej procedury kwestionowania wyniku egzaminu. Nie ma gwarancji dostępu do pełnego nagrania egzaminu. Nie ma obowiązku wydania formalnego, zaskarżalnego rozstrzygnięcia w sprawie przebiegu egzaminu. Nie ma mechanizmu odpowiedzialności za błędną ocenę. Nie ma realnej kontroli nad tym, czy skarga kandydata jest badana uczciwie, czy tylko administracyjnie „załatwiana”.

A bez tego każda reforma egzaminu jest połowiczna.

Bo problemem polskiego systemu nie jest wyłącznie plac manewrowy. Problemem jest brak równowagi między obywatelem a aparatem egzaminacyjnym.

20. Największy brak projektu: odpowiedzialność za błędne pytania

Projekt przyznaje, że potrzebna jest większa przejrzystość, lepsza weryfikacja i eliminacja pytań wadliwych. Ale nie mówi, co z odpowiedzialnością za przeszłość.

Jeżeli pytania były niejasne, błędne, nieaktualne albo mogły prowadzić do błędnej oceny kompetencji, to nie jest drobna usterka techniczna. To jest problem państwowego egzaminu, za który obywatel płaci pieniędzmi, czasem i stresem.

Państwo nie może mówić: „teraz poprawimy”. Państwo powinno również powiedzieć: „sprawdzimy, kogo skrzywdziliśmy”.

Podsumowanie

Projekt ustawy jest sprytnie napisany. Używa dobrych słów: bezpieczeństwo, transparentność, jakość, Europa, Szwecja, nowoczesność, praktyka, kompetencje. Ale pod tym językiem widać bardzo poważne braki.

Ministerstwo chce zlikwidować Komisję, ale nie pokazuje realnej odpowiedzialności za dotychczasowe błędy.

Chce stworzyć Centrum Egzaminowania, ale nie gwarantuje pełnej jawności jego pracy.

Chce ograniczyć liczbę pytań, ale nie pokazuje, jak zapobiegnie jeszcze większemu uczeniu się na pamięć.

Chce zlikwidować plac manewrowy, ale nie wzmacnia kontroli nad uznaniową oceną egzaminatora w ruchu drogowym.

Chce mówić o bezpieczeństwie, ale nie daje osobie egzaminowanej skutecznych narzędzi obrony przed błędem systemu.

To nie jest głęboka reforma. To jest reforma administracyjno-wizerunkowa. Zamiast naprawić fundamenty, ministerstwo przemeblowuje pokój i ogłasza, że dom jest bezpieczniejszy.

A prawdziwa reforma powinna zacząć się od prostych zasad:

• pytania egzaminacyjne muszą mieć jawną podstawę prawną i merytoryczną;
• każda odpowiedź powinna mieć uzasadnienie;
• pełna baza pytań powinna być publiczna i weryfikowalna;
• błędne pytanie powinno uruchamiać procedurę naprawczą dla osób, które mogły przez nie oblać egzamin;
• nagranie egzaminu powinno być realnie dostępne stronie;
• skarga na egzamin powinna kończyć się formalnym, kontrolowalnym rozstrzygnięciem;
• egzaminator powinien podlegać realnej, a nie iluzorycznej kontroli;
• a obywatel nie może być petentem skazanym na odpowiedź w stylu: „system działa prawidłowo”.
• Bo system, który sam siebie kontroluje, sam siebie rozgrzesza i sam sobie pisze pytania, nie staje się przejrzysty tylko dlatego, że nazwano go Centrum Egzaminowania.

Projekt zmian w ustawie o kierujących pojazdami, malowanie trawy na zielono Więcej ...

Od trzeciego marca dwa tysiące dwudziestego szóstego roku siedemnastolatek może uzyskać prawo jazdy kategorii B. Na papierze ma być bezpiecznie: młody kierowca, jazda z opiekunem, ograniczenia, okres próbny, zero alkoholu, kontrola punktów karnych. Tyle że po dokładnym przeczytaniu przepisów wychodzi coś znacznie ciekawszego.

Ustawodawca dopuścił siedemnastolatków do kierowania pojazdami od trzeciego marca dwa tysiące dwudziestego szóstego roku, ale pełny reżim okresu próbnego uruchomił dopiero po sześciu miesiącach. Czyli od trzeciego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku.

I właśnie w tej sześciomiesięcznej luce kryje się legislacyjne kuriozum.

Najpierw prawo jazdy, potem dopiero pełny okres próbny

Nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami obniżyła minimalny wiek dla prawa jazdy kategorii B do siedemnastu lat. W art. 8 ust. 1 pkt 3 zapisano, że wymagany minimalny wiek dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii B wynosi siedemnaście lat. (Dziennik Ustaw)

Jednocześnie dodano art. 8a. Zgodnie z nim prawo jazdy kategorii B uzyskane po ukończeniu siedemnastu lat, a przed ukończeniem osiemnastu lat, uprawnia do kierowania pojazdami wyłącznie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej do ukończenia osiemnastu lat oraz w towarzystwie pasażera siedzącego na przednim siedzeniu — przez sześć miesięcy od uzyskania prawa jazdy, ale nie dłużej niż do ukończenia osiemnastu lat. (Dziennik Ustaw)

Czyli od dnia uzyskania prawa jazdy siedemnastolatek ma dwa podstawowe ograniczenia: może jeździć tylko w Polsce i musi jeździć z opiekunem.

Problem zaczyna się dalej.

Art. 91 ustawy o kierujących pojazdami przewiduje okres próbny. Dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, okres próbny trwa dwa lata, jeżeli osoba ukończyła osiemnaście lat, albo trzy lata, jeżeli chodzi o osobę posiadającą prawo jazdy uzyskane jako siedemnastolatek — jednak nie dłużej niż do ukończenia przez nią dwudziestu lat. (Dziennik Ustaw)

Gdyby na tym poprzestać, wszystko wyglądałoby logicznie: siedemnastolatek dostaje prawo jazdy, od razu wpada w trzyletni okres próbny, a państwo nakłada na niego dodatkowe ograniczenia.

Tyle że ustawodawca sam tę logikę zepsuł.

Art. 9 ust. 1 nowelizacji stanowi, że przepisy rozdziału czternastego ustawy o kierujących pojazdami, czyli przepisy o okresie próbnym, stosuje się dopiero po upływie sześciu miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Ten sam przepis odracza również stosowanie między innymi art. 103 ust. 1 pkt 3, 5 i 6. (Dziennik Ustaw)

Skutek jest prosty: od trzeciego marca do drugiego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku siedemnastolatek może już być kierowcą kategorii B, ale nie działa wobec niego pełny reżim okresu próbnego z art. 91 i następnych.

Alkohol: w sierpniu może mieć 0,01 promila, we wrześniu już nie

Najbardziej jaskrawy przykład dotyczy alkoholu.

Art. 91 ust. 4 przewiduje, że w okresie próbnym kierującemu pojazdem samochodowym zabrania się jazdy z przekroczeniem stężenia 0,0 promila alkoholu we krwi, 0,0 mg alkoholu w jednym decymetrze sześciennym wydychanego powietrza albo 0,0 ng/ml środka działającego podobnie do alkoholu w organizmie. (Dziennik Ustaw)

Czyli po uruchomieniu okresu próbnego obowiązuje zasada absolutna: zero alkoholu.

Ale skoro rozdział czternasty zaczyna być stosowany dopiero po sześciu miesiącach od wejścia ustawy w życie, to do drugiego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku ten szczególny zakaz z art. 91 ust. 4 jeszcze nie działa wobec siedemnastolatka.

W praktyce oznacza to sytuację groteskową.

Siedemnastolatek, który uzyska prawo jazdy w marcu, kwietniu, maju, czerwcu, lipcu albo sierpniu dwa tysiące dwudziestego szóstego roku, nie jest jeszcze objęty szczególną zasadą 0,0 promila z art. 91 ust. 4. Jeżeli ma 0,01 promila alkoholu we krwi, to nie przekracza ogólnej granicy stanu po użyciu alkoholu, a jednocześnie nie działa jeszcze wobec niego specjalny zakaz „zero alkoholu” z okresu próbnego.

Od trzeciego września ten sam kierowca, starszy i bardziej doświadczony, już takiej wartości mieć nie może, bo zaczyna działać okres próbny i zasada 0,0 promila.

To trzeba powiedzieć precyzyjnie: 0,01 promila nie jest jeszcze „stanem po użyciu alkoholu” w rozumieniu ogólnych przepisów. Ale jest to alkohol w organizmie. I właśnie dlatego art. 91 ust. 4 wprowadza dla kierowcy w okresie próbnym próg absolutny: 0,0. Problem polega na tym, że ustawodawca ten próg uruchomił dopiero po pół roku.

Czyli w skrócie:

W sierpniu siedemnastoletni kierowca może mieć 0,01 promila i nie narusza jeszcze szczególnego zakazu z art. 91 ust. 4. Od trzeciego września ten sam kierowca nie może mieć nawet 0,01 promila, bo wchodzi reżim okresu próbnego.

Jeżeli państwo uważa, że siedemnastolatek powinien mieć absolutne zero alkoholu, to taki zakaz powinien działać od pierwszego dnia dopuszczenia go do ruchu. A nie po sześciu miesiącach.

Małoletni pasażerowie: najpierw może, potem nie może

Drugi absurd dotyczy przewożenia małoletnich pasażerów.

Art. 91 ust. 5 pkt 1 przewiduje, że w okresie próbnym kierującemu, który nie ukończył osiemnastu lat i kieruje pojazdem samochodowym innym niż czterokołowiec, zabrania się przewożenia osoby, która nie ukończyła osiemnastu lat, bez pasażera spełniającego wymagania określone w art. 8a ust. 2. (Dziennik Ustaw)

Po ludzku: siedemnastolatek w okresie próbnym nie może wozić innego małoletniego bez odpowiedniego opiekuna.

Tyle że ten zakaz również znajduje się w art. 91, czyli w rozdziale czternastym. A rozdział czternasty stosuje się dopiero po sześciu miesiącach. (Dziennik Ustaw)

Efekt?

Przed trzecim września siedemnastoletni kierowca nie jest jeszcze objęty tym szczególnym zakazem. Od trzeciego września już jest.

To prowadzi do sytuacji trudnej do obrony racjonalnie:

W sierpniu siedemnastolatek może przewieźć małoletniego pasażera bez zakazu wynikającego z art. 91 ust. 5 pkt 1. We wrześniu ten sam siedemnastolatek, starszy o miesiąc i bogatszy o miesiąc doświadczenia za kierownicą, już tego zrobić nie może.

System bezpieczeństwa powinien działać odwrotnie. Największe ograniczenia powinny dotyczyć pierwszych dni i tygodni samodzielnego kierowania pojazdem, gdy młody kierowca ma najmniejsze doświadczenie. Tymczasem ustawodawca stworzył mechanizm, w którym na początku jest łagodniej, a później — gdy kierowca jest już starszy i bardziej doświadczony — robi się ostrzej.

Praca jako kierowca: zakaz też rusza z opóźnieniem

Kolejne kuriozum dotyczy wykonywania określonych przewozów.

Art. 91 ust. 5 pkt 2 przewiduje, że w okresie próbnym kierującemu, który nie ukończył osiemnastu lat, zabrania się wykonywania transportu drogowego rzeczy, przewozu osób taksówką oraz przewozu okazjonalnego. (Dziennik Ustaw)

I znowu — to jest art. 91, czyli rozdział czternasty. A rozdział czternasty zaczyna być stosowany dopiero po sześciu miesiącach. (Dziennik Ustaw)

Oczywiście nie oznacza to, że każdy siedemnastolatek może dowolnie pracować jako kierowca. Mogą go ograniczać inne przepisy: prawo pracy, przepisy o transporcie drogowym, wymagania licencyjne, kwalifikacje zawodowe, rodzaj pojazdu, forma zatrudnienia albo inne regulacje szczególne.

Ale nie o to tutaj chodzi.

Chodzi o to, że specjalny zakaz przewidziany właśnie dla młodego kierowcy w okresie próbnym nie został zsynchronizowany z datą dopuszczenia siedemnastolatków do kierowania pojazdami kategorii B.

Ustawodawca najpierw pozwolił im uzyskać prawo jazdy, a dopiero po pół roku uruchomił część zakazów, które miały stanowić element zabezpieczający.

Punkty karne: osiemnaście punktów przed trzecim września i co dalej?

Jeszcze ciekawszy problem pojawia się przy punktach karnych.

Art. 91 ust. 6 przewiduje mechanizm szkolenia po przekroczeniu dwunastu punktów w okresie próbnym. Jest to praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym, prowadzone przez ośrodek doskonalenia techniki jazdy. Przepisy o tym szkoleniu znajdują się w dalszych regulacjach dotyczących okresu próbnego, a szkolenie ma trwać jedną godzinę i dotyczyć między innymi zagrożeń wynikających z nadmiernej lub niedostosowanej prędkości. (Dziennik Ustaw)

Ale do drugiego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku rozdział czternasty nie jest jeszcze stosowany. Czyli nie działa jeszcze mechanizm: przekroczyłeś dwanaście punktów — masz obowiązkowe szkolenie.

Jednocześnie limit cofnięcia uprawnienia za punkty wynosi dwadzieścia punktów w okresie jednego roku od dnia wydania po raz pierwszy prawa jazdy. Art. 103 ust. 1 pkt 3 mówi o przekroczeniu liczby dwudziestu punktów za naruszenie przepisów ruchu drogowego. (Dziennik Ustaw)

Czyli praktycznie:

• dwanaście punktów — jeszcze nie uruchamia przed trzecim września szczególnego szkolenia z okresu próbnego;
• osiemnaście punktów — kierowca ma już bardzo poważny dorobek punktowy, ale nadal nie przekroczył dwudziestu punktów;
• dwadzieścia punktów — jeszcze nie oznacza przekroczenia limitu;
• dwadzieścia jeden punktów — oznacza przekroczenie dwudziestu punktów i podstawę do cofnięcia uprawnienia.

Wyobraźmy sobie więc prosty przykład.

Siedemnastolatek uzyskuje prawo jazdy w kwietniu dwa tysiące dwudziestego szóstego roku. Do końca sierpnia zbiera osiemnaście punktów karnych. Nie przekroczył jeszcze dwudziestu punktów, więc nie traci uprawnienia. Jednocześnie do drugiego września nie działa wobec niego mechanizm szkolenia po przekroczeniu dwunastu punktów, bo mechanizm ten znajduje się w rozdziale czternastym, którego stosowanie zostało odroczone.

Co dzieje się trzeciego września?

I tu właśnie widać legislacyjny bałagan.

Od trzeciego września zaczyna być stosowany rozdział czternasty. Nagle ten sam kierowca ma już osiemnaście punktów, czyli jest powyżej progu dwunastu punktów przewidzianego dla mechanizmu szkoleniowego. Powstaje więc pytanie, czy system ma potraktować go jako osobę, która w okresie próbnym przekroczyła dwanaście punktów i powinna zostać skierowana na szkolenie.

Ustawodawca nie rozwiązał tego w sposób elegancki i jednoznaczny dla takiej sytuacji przejściowej. Zamiast prostego mechanizmu od pierwszego dnia, mamy półroczne rozszczelnienie, a potem próbę „dogonienia” rzeczywistości.

Do tego dochodzi jeszcze jeden absurd. Kierowca, który przed trzecim września zebrał osiemnaście punktów, nie traci prawa jazdy, bo nie przekroczył dwudziestu punktów. Ale od trzeciego września może być już traktowany jako kierowca z przekroczonym progiem dwunastu punktów dla potrzeb okresu próbnego.

Czyli ustawodawca najpierw toleruje stan powyżej dwunastu punktów bez mechanizmu szkoleniowego, a potem ten sam stan zaczyna mieć znaczenie.

Co siedemnastolatek ma od razu, a czego nie ma od razu?

Od dnia uzyskania prawa jazdy siedemnastolatek ma ograniczenia z art. 8a:

• może jeździć tylko na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej do ukończenia osiemnastu lat;
• musi jeździć z pasażerem-opiekunem siedzącym na przednim siedzeniu przez sześć miesięcy od uzyskania prawa jazdy, ale nie dłużej niż do ukończenia osiemnastu lat;
• opiekun musi mieć co najmniej dwadzieścia pięć lat;
• opiekun musi posiadać prawo jazdy kategorii B od co najmniej pięciu lat;
• opiekun nie może podlegać zakazowi prowadzenia pojazdów mechanicznych i nie mógł podlegać takiemu zakazowi w okresie ostatnich pięciu lat;
• opiekun nie może znajdować się w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu ani środka działającego podobnie do alkoholu. (Dziennik Ustaw)

Ale do drugiego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku nie działa jeszcze wobec niego pełny reżim okresu próbnego z rozdziału czternastego, czyli między innymi:

• zakaz jazdy z przekroczeniem 0,0 promila alkoholu;
• zakaz przewożenia osoby poniżej osiemnastego roku życia bez odpowiedniego opiekuna;
• zakaz wykonywania transportu drogowego rzeczy, przewozu osób taksówką i przewozu okazjonalnego;
• mechanizm obowiązkowego szkolenia po przekroczeniu dwunastu punktów;
• pozostałe konsekwencje związane z okresem próbnym. (Dziennik Ustaw)

Od trzeciego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku te przepisy zaczynają być stosowane.

Największy absurd: młodszy ma luźniej, starszy ma ostrzej

Cały problem można streścić jednym zdaniem:

Ustawodawca dopuścił siedemnastolatków do kierowania pojazdami, ale pełny zestaw ograniczeń dla młodych kierowców uruchomił dopiero po sześciu miesiącach.

To prowadzi do absurdalnych efektów.

Siedemnastolatek w pierwszych miesiącach po uzyskaniu prawa jazdy, czyli wtedy, gdy ma najmniejsze doświadczenie, nie jest jeszcze objęty pełnym reżimem okresu próbnego. Po kilku miesiącach, gdy jest starszy i ma większe doświadczenie, nagle wchodzą dodatkowe zakazy.

W sierpniu może mieć 0,01 promila i nie narusza szczególnego zakazu z art. 91 ust. 4. We wrześniu już nie może.

W sierpniu nie działa wobec niego szczególny zakaz przewożenia małoletnich bez opiekuna z art. 91 ust. 5 pkt 1. We wrześniu już działa.

W sierpniu może mieć osiemnaście punktów i nie działa jeszcze wobec niego mechanizm szkolenia po przekroczeniu dwunastu punktów. We wrześniu ten sam dorobek punktowy zaczyna być problemem w ramach okresu próbnego.

Tak wygląda system, w którym daty wejścia w życie przepisów nie zostały logicznie zsynchronizowane.

To nie jest drobna omyłka redakcyjna

Nie mamy tu do czynienia z subtelnym sporem interpretacyjnym. To jest proste zestawienie kilku przepisów.

Najpierw ustawodawca mówi: siedemnastolatek może uzyskać prawo jazdy kategorii B.

Potem mówi: siedemnastolatek ma jeździć w Polsce i z opiekunem.

Potem mówi: siedemnastolatek będzie miał okres próbny, zero alkoholu, zakaz przewożenia małoletnich bez opiekuna, zakaz określonych przewozów i mechanizm szkolenia po punktach.

A na końcu mówi: ale rozdział o okresie próbnym zastosujemy dopiero po sześciu miesiącach.

To jest klasyczny przykład legislacyjnej niespójności. Nie chodzi o to, czy ktoś popiera prawo jazdy od siedemnastego roku życia, czy jest temu przeciwny. Chodzi o elementarną logikę systemu.

Jeżeli państwo dopuszcza do ruchu najmłodszych kierowców w historii prawa jazdy kategorii B, to mechanizmy bezpieczeństwa powinny działać od pierwszego dnia. Szczególnie te, które dotyczą alkoholu, przewożenia małoletnich, punktów karnych i dodatkowej kontroli młodego kierowcy.

Tymczasem ustawodawca stworzył półroczne okno, w którym siedemnastolatek jest już kierowcą, ale nie działa wobec niego cały pakiet przepisów, który miał uzasadniać bezpieczeństwo tej reformy.

Podsumowanie

Od trzeciego marca dwa tysiące dwudziestego szóstego roku siedemnastolatek może uzyskać prawo jazdy kategorii B. Od razu obowiązuje go art. 8a: jazda tylko w Polsce, jazda z opiekunem i wymagania wobec opiekuna.

Ale pełny okres próbny z art. 91 i następnych zaczyna być stosowany dopiero od trzeciego września dwa tysiące dwudziestego szóstego roku. Wynika to z art. 9 ust. 1 nowelizacji, który odracza stosowanie rozdziału czternastego o sześć miesięcy.

W efekcie powstało kuriozum:

• przed trzecim września siedemnastolatek nie jest jeszcze objęty szczególnym zakazem 0,0 promila;
• przed trzecim września nie działa wobec niego szczególny zakaz przewożenia małoletnich bez opiekuna;
• przed trzecim września nie działa wobec niego mechanizm szkolenia po przekroczeniu dwunastu punktów;
• od trzeciego września te ograniczenia zaczynają działać wobec tego samego kierowcy, choć jest już starszy i bardziej doświadczony.

To nie jest przykład troski o bezpieczeństwo ruchu drogowego. To jest przykład bałaganu legislacyjnego.

Najpierw wpuszczono siedemnastolatków do ruchu, a dopiero po pół roku włączono część zabezpieczeń, które miały ten pomysł uczynić bezpiecznym.

Trudno o lepszy przykład sytuacji, w której ustawodawca sam stworzył problem, którego można było uniknąć jednym prostym zabiegiem: zsynchronizować datę dopuszczenia siedemnastolatków do kierowania pojazdami z datą wejścia w życie pełnego okresu próbnego.

Kuriozum legislacyjne dla siedemnastolatków Więcej ...

W środowisku szkolenia i egzaminowania kierowców pojawiła się obrona Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych na prawo jazdy. Pojawił się też przekaz, że przewodniczący tej komisji stał się rzekomo „kozłem ofiarnym” zmian, które Ministerstwo Infrastruktury chce wprowadzić w systemie egzaminowania.

Problem polega na tym, że w tej sprawie nie ma czego bronić.

Nie chodzi o to, aby kogokolwiek publicznie napiętnować dla samego napiętnowania. Chodzi o coś znacznie poważniejszego: o jakość państwowego egzaminu na prawo jazdy, o odpowiedzialność instytucji publicznych i o realne skutki dla kandydatów, którzy przez błędne pytania mogli nie zdać egzaminu.

Ministerstwo Infrastruktury samo poinformowało, że na poziomie ogólnokrajowym zidentyfikowano dwadzieścia jeden osób, które mogły zostać poszkodowane w wyniku zaistniałej sytuacji. Chodzi o kandydatów, którzy uzyskaliby pozytywny wynik egzaminu, gdyby poprawne odpowiedzi zostały im uznane. Resort opublikował również komunikat komisji, w którym wprost wskazano, że taka sytuacja nie powinna mieć miejsca.

To nie jest drobna pomyłka techniczna. To jest dowód, że system weryfikacji pytań egzaminacyjnych nie zadziałał tam, gdzie powinien zadziałać bezwzględnie.

Komisja nie jest prywatnym klubem dyskusyjnym

Komisja do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych nie jest luźnym zespołem opiniującym materiały szkoleniowe. To ciało funkcjonujące w systemie państwowego egzaminowania kandydatów na kierowców.

Jeżeli więc do państwowego egzaminu trafiają pytania błędne, nieaktualne, nieprecyzyjne albo pozbawione jasnej podstawy prawnej, to nie można udawać, że nic się nie stało.

Tym bardziej nie można opowiadać, że ktoś tu został „kozłem ofiarnym”. Kandydat, który nie zdał egzaminu przez wadliwe pytanie, nie uczestniczy w środowiskowych układach, dyskusjach ani sporach personalnych. On zapłacił za egzamin, przyszedł na państwowy test i miał prawo oczekiwać, że pytania będą prawidłowe, jednoznaczne i zgodne z prawem.

Jeżeli tego nie otrzymał, to nie przewodniczący komisji jest pierwszą ofiarą tej sytuacji.

Ofiarą jest kandydat na kierowcę.

To nie jest pierwsza wpadka

Trzeba przypomnieć, że to nie jest pierwszy poważny problem z pytaniami egzaminacyjnymi.

Już w styczniu dwa tysiące dwudziestego drugiego roku portal brd24.pl ujawnił dziewięć pytań egzaminacyjnych, które zawierały rażące błędy. Opisywano wtedy między innymi pytania dotyczące znaków drogowych, obszaru zabudowanego, strefy zamieszkania i przejazdów kolejowych. Według publikacji pytania zostały wycofane z bazy, a minister wszczął kontrolę w Departamencie Transportu Drogowego i w komisji zajmującej się pytaniami.

To oznacza, że mamy do czynienia nie z jednym incydentem, ale z powtarzalnym problemem.

Skoro raz doszło do dopuszczenia błędnych pytań, należało zbudować taki mechanizm kontroli, aby podobna sytuacja nie powtórzyła się nigdy więcej. A jednak się powtórzyła. I znowu okazało się, że w państwowym egzaminie funkcjonowały pytania, które nie powinny się tam znaleźć.

W takim stanie rzeczy obrona komisji brzmi jak obrona systemu, który sam dostarcza dowodów na własną niewydolność.

Pytanie egzaminacyjne musi sprawdzać kierowcę, a nie urzędnika

Największy problem z obecną bazą pytań polega jednak nie tylko na jednostkowych błędach. Problem jest głębszy.

W bazie znajdują się pytania, które w ogóle nie powinny być kierowane do kandydata na kierowcę, bo dotyczą nie umiejętności bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym, lecz obowiązków organów administracji publicznej, starosty, policjanta albo innej osoby kontrolującej ruch drogowy.

Kandydat na kierowcę ma wiedzieć, jak poruszać się zgodnie z przepisami. Ma rozumieć pierwszeństwo, znaki, sygnały, zachowanie wobec pieszych, rowerzystów, pojazdów uprzywilejowanych, warunki techniczne jazdy, zachowanie w sytuacjach zagrożenia i podstawowe zasady bezpieczeństwa.

Nie powinien być egzaminowany z tego, na ile dni starosta zatrzyma prawo jazdy, co zrobi organ po upływie okresu zatrzymania, jakie czynności administracyjne zostaną podjęte później, jaki dokument wystawi policjant i jak wygląda dalszy tok urzędowy sprawy.

To są zagadnienia administracyjne. One mogą mieć znaczenie dla urzędnika, policjanta, egzaminatora, instruktora albo prawnika zajmującego się postępowaniami administracyjnymi. Ale nie są istotą egzaminu dla osoby, która ma dopiero uzyskać uprawnienia do kierowania pojazdem.

Egzamin teoretyczny nie powinien być testem z procedur administracyjnych. Powinien być testem z bezpiecznego i zgodnego z prawem uczestnictwa w ruchu drogowym.

Pytania z administracji robią zamęt, a nie budują bezpieczeństwo

Takie pytania nie poprawiają bezpieczeństwa ruchu drogowego. One jedynie rozpraszają uwagę kandydata.

Zamiast uczyć go właściwej obserwacji drogi, oceny ryzyka, rozumienia znaków, zasad pierwszeństwa i przewidywania zachowań innych uczestników ruchu, system zmusza go do zapamiętywania urzędowych konsekwencji określonych naruszeń.

To jest całkowite odwrócenie proporcji.

Kandydat ma wiedzieć, czego nie wolno robić na drodze i dlaczego dane zachowanie jest niebezpieczne. Nie musi na etapie egzaminu państwowego znać pełnej ścieżki administracyjnej, którą później przejdzie jego dokument, jeżeli naruszy przepisy.

Jeżeli ustawodawca uważa, że znajomość takich mechanizmów jest potrzebna, powinien przenieść je do właściwych przepisów ustawy o kierujących pojazdami albo pozostawić jako materiał informacyjny dla osób, które chcą pogłębiać wiedzę. Nie powinno się jednak robić z tego kryterium zdania albo niezdania egzaminu państwowego.

To klasyczny przerost formy nad treścią. Jeżeli ktoś chce nauczyć się wbijać gwoździe, nie musi znać technologii chemicznej i fizycznej produkcji młotka. To wiedza dla zaawansowanych, potrzebna na wyższym poziomie nauki, a nie na etapie sprawdzania podstawowej umiejętności praktycznego posługiwania się narzędziem.

Tak samo kandydat na kierowcę powinien znać zasady bezpiecznego i zgodnego z prawem poruszania się po drodze, a nie szczegółowe mechanizmy działania administracji po naruszeniu przepisów.

Pytanie bez podstawy prawnej nie powinno istnieć w bazie

Drugi problem jest jeszcze poważniejszy: w bazie pytań znajdują się pytania, które nie mają jasnej podstawy prawnej.

A pytanie egzaminacyjne na prawo jazdy nie może opierać się na „doświadczeniu”, „zdrowym rozsądku” członka komisji, środowiskowej praktyce albo niepisanym przekonaniu, że „tak się powinno odpowiedzieć”.

Jeżeli odpowiedź ma być uznana za prawidłową albo nieprawidłową, musi istnieć konkretna norma prawna, z której to wynika.

Nie wystarczy, że komuś się wydaje, że dana odpowiedź jest lepsza. Nie wystarczy, że przez lata tak uczono na kursach. Nie wystarczy, że „wszyscy egzaminatorzy tak rozumieją”.

Państwowy egzamin wymaga podstawy prawnej, precyzji i jednoznaczności.

Jeżeli pytanie nie ma podstawy prawnej, nie powinno być używane do oceniania kandydata. A jeżeli mimo to trafia do egzaminu, to państwo przerzuca na obywatela skutki własnego bałaganu.

Źródło pytania to nie zawsze podstawa prawna

Osobnym problemem jest to, co w bazie pytań bywa wpisywane jako „źródło pytania”.

Samo wskazanie jakiegoś źródła nie oznacza jeszcze, że istnieje podstawa prawna do oceniania kandydata na kierowcę.

W przesłanych materiałach widać przykłady, gdzie jako źródło pytania wpisywane są ogólne opisy wiedzy, na przykład:

„prawidłowa technika prowadzenia tramwaju”

albo:

„ogólne zasady techniki kierowania pojazdem”.

To nie jest źródło prawa.

To nie jest przepis.

To nie jest konkretna norma prawna.

To jest ogólne, nieostre pojęcie, które może być różnie rozumiane przez instruktora, egzaminatora, motorniczego, autora pytania albo członka komisji.

Jeżeli ja uważam, że prawidłowa technika prowadzenia tramwaju wygląda inaczej niż uważa komisja, to co wtedy?

Kto ma rację?

Komisja dlatego, że jest komisją?

Autor pytania dlatego, że napisał pytanie?

Egzaminator dlatego, że tak uczy od lat?

W państwowym egzaminie taka odpowiedź nie wystarcza.

Jeżeli pytanie ma decydować o wyniku egzaminu, to prawidłowa odpowiedź musi wynikać z konkretnej podstawy prawnej. Musi być możliwe wskazanie przepisu, z którego wynika dana zasada. W przeciwnym razie kandydat nie jest egzaminowany z prawa, tylko z poglądów komisji na temat techniki jazdy.

A poglądy komisji nie są źródłem prawa.

Można oczywiście uczyć techniki prowadzenia tramwaju. Można omawiać płynność jazdy, hamowanie, ruszanie, obserwację torowiska, zachowanie wobec pasażerów, pieszych i innych uczestników ruchu. Ale jeżeli z tej wiedzy robi się pytanie egzaminacyjne, od którego zależy wynik państwowego egzaminu, to musi istnieć jasna, weryfikowalna i powszechnie dostępna podstawa.

Nie może być tak, że kandydat ma zgadywać, jaką „technikę” uznała komisja za prawidłową.

„Technika prowadzenia” nie może być pustym hasłem

Wpisanie jako źródła pytania hasła „prawidłowa technika prowadzenia tramwaju” pokazuje, że część bazy pytań opiera się nie na prawie, lecz na uznaniowości.

To bardzo niebezpieczne.

Bo jeżeli odpowiedź nie wynika z przepisu, tylko z bliżej nieokreślonej „techniki”, to kandydat nie ma realnej możliwości weryfikacji, czy odpowiedź komisji jest prawidłowa. Może jedynie przyjąć, że skoro komisja tak twierdzi, to tak ma być.

Ale państwowy egzamin nie może działać na zasadzie: „komisja ma rację, bo komisja ma rację”.

Egzamin państwowy musi być oparty na prawie, a nie na autorytecie osób układających pytania.

Jeżeli komisja uważa, że określony sposób prowadzenia tramwaju jest jedynym prawidłowym, powinna wskazać konkretny przepis albo konkretną normę wynikającą z aktu powszechnie obowiązującego. Jeżeli nie potrafi tego zrobić, to pytanie nie powinno znajdować się w bazie egzaminacyjnej.

To samo dotyczy innych ogólnych haseł wpisywanych jako źródło pytania: „podstawy działania układu hamulcowego”, „sposoby hamowania”, „technika kierowania” czy podobne opisy wiedzy technicznej. Taka wiedza może być użyteczna. Może być przedmiotem szkolenia. Może być omawiana przez instruktorów. Ale nie zastępuje przepisu prawa.

A egzamin państwowy nie powinien oceniać kandydata według niepisanych reguł, których nie można zweryfikować.

Komisja miała weryfikować, a nie tylko rekomendować

Sama nazwa komisji mówi wiele: komisja do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych.

Weryfikacja oznacza sprawdzenie. Nie symboliczne, nie powierzchowne, nie środowiskowe, tylko realne.

Pytanie powinno być sprawdzone pod kątem zgodności z aktualnym stanem prawnym, poprawności językowej, jednoznaczności, wartości dydaktycznej i przydatności do oceny wiedzy kandydata.

Jeżeli pytanie jest nieaktualne, błędne, niejednoznaczne, oderwane od celu egzaminu albo oparte na ogólnym haśle zamiast na konkretnym przepisie, komisja powinna je odrzucić.

Jeżeli tego nie robi, to nie wykonuje swojej podstawowej funkcji.

Trzydziestoletni staż nie zwalnia z widzenia problemu

Właśnie dlatego szczególnie zaskakuje, gdy szkoleniowiec lub egzaminator z wieloletnim, trzydziestoletnim stażem broni tego systemu i sprowadza sprawę do obrony przewodniczącego komisji.

Doświadczenie powinno pomagać w dostrzeganiu patologii, a nie w jej usprawiedliwianiu.

Jeżeli ktoś przez trzydzieści lat funkcjonuje w szkoleniu lub egzaminowaniu kierowców, powinien tym bardziej rozumieć, że pytanie egzaminacyjne musi być jasne, zgodne z prawem i potrzebne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jeżeli tego nie dostrzega, to faktycznie mamy problem.

I to nie tylko z komisją, ale z częścią środowiska, które przyzwyczaiło się do wadliwego systemu tak bardzo, że zaczęło traktować jego wady jako normę.

Problemem nie jest krytyka komisji. Problemem jest brak realnej odpowiedzialności

W tej sprawie nie chodzi o personalne rozliczanie jednej osoby. Chodzi o odpowiedzialność instytucjonalną.

Ministerstwo powołało komisję. Komisja weryfikowała pytania. Pytania trafiły do państwowego egzaminu. Kandydaci je rozwiązywali. Część z nich mogła ponieść realną szkodę.

To jest prosty łańcuch odpowiedzialności.

Nie można go przeciąć hasłem o „koźle ofiarnym”. Jeżeli państwo organizuje egzamin, to państwo odpowiada za jego jakość. Jeżeli komisja rekomenduje pytania, to komisja odpowiada za ich rzetelność. Jeżeli ministerstwo sprawuje nadzór nad bazą pytań, to ministerstwo odpowiada za to, czy ten nadzór jest realny, czy tylko formalny.

Potrzebna jest przebudowa bazy pytań, a nie pudrowanie systemu

Samo usunięcie kilku błędnych pytań nie rozwiązuje problemu.

Potrzebny jest pełny audyt całej bazy pytań egzaminacyjnych. Każde pytanie powinno zostać ocenione według kilku prostych kryteriów.

Czy ma jednoznaczną podstawę prawną?

Czy sprawdza wiedzę potrzebną kierowcy, a nie urzędnikowi?

Czy odpowiedź wynika z przepisu, a nie z domysłu?

Czy pytanie realnie wiąże się z bezpieczeństwem ruchu drogowego?

Czy kandydat po opanowaniu tego zagadnienia będzie lepszym i bezpieczniejszym uczestnikiem ruchu?

Czy źródło pytania jest rzeczywistym źródłem prawa, a nie tylko ogólnym opisem wiedzy technicznej, szkoleniowej albo środowiskowej?

Jeżeli odpowiedź na którekolwiek z tych pytań jest negatywna, pytanie powinno zostać usunięte albo napisane od nowa.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało reformę systemu egzaminowania kierowców, w tym utworzenie nowego Centrum Egzaminowania w miejsce obecnej Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Według komunikatu resortu wsparciem dla nowego centrum ma być rada konsultacyjna złożona między innymi z przedstawicieli instruktorów, egzaminatorów, wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, Policji oraz środowiska bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Taka zmiana może mieć sens tylko wtedy, gdy będzie realną przebudową systemu, a nie zmianą szyldu.

Nie brońmy systemu, który sam przyznaje się do błędów

Najgorsze, co można dziś zrobić, to bronić obecnego stanu rzeczy tylko dlatego, że przez lata środowisko się do niego przyzwyczaiło.

Nie wolno udawać, że skoro pytań są tysiące, to kilka błędów nie ma znaczenia. Ma znaczenie każde błędne pytanie, jeżeli przez to pytanie choć jedna osoba nie zdała egzaminu.

Nie wolno udawać, że pytania administracyjne są potrzebne kandydatowi do bezpiecznej jazdy. Nie są.

Nie wolno udawać, że pytania bez jasnej podstawy prawnej mogą funkcjonować w państwowym egzaminie. Nie mogą.

Nie wolno udawać, że hasło „prawidłowa technika kierowania pojazdem” jest źródłem prawa. Nie jest.

Nie wolno wreszcie zasłaniać problemu opowieścią o „koźle ofiarnym”, gdy prawdziwym problemem jest niewydolny mechanizm dopuszczania pytań do egzaminu.

Tu naprawdę nie ma czego bronić.

Jeżeli egzaminator albo szkoleniowiec z trzydziestoletnim stażem tego nie widzi, to nie jest argument za obroną komisji. To jest dowód, że problem jest głębszy, niż się wydaje.

Bo system egzaminowania kierowców nie potrzebuje środowiskowej solidarności w obronie błędów.

Potrzebuje rzetelności, przejrzystości i odpowiedzialności.

A przede wszystkim potrzebuje pytań, które sprawdzają to, co rzeczywiście powinno być sprawdzane: czy kandydat na kierowcę rozumie przepisy ruchu drogowego i potrafi bezpiecznie uczestniczyć w ruchu.

Tu nie ma czego bronić. Komisja do spraw pytan nadaje się do kosza. Więcej ...

Narracja, że problemem systemu szkolenia kierowców jest infrastruktura, brak autodromów, symulatorów czy „nowoczesnych narzędzi”, jest oderwana od realiów. To próba leczenia objawów zamiast przyczyny. Problem nie leży w szkoleniu. Problem leży w systemie egzaminowania – i to w jego najbardziej fundamentalnym elemencie: w jakości oraz sposobie przygotowania egzaminatorów.

Rozbudowa placów manewrowych, inwestowanie w manekiny, symulatory, kosztowną infrastrukturę czy zakup pojazdu o minimalnej mocy 180 KM nie poprawi bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kandydat na kierowcę nie ma być przygotowywany do jazdy sportowej ani sytuacji torowych. Ma nauczyć się prawidłowego, zgodnego z przepisami funkcjonowania w realnym ruchu drogowym. A tego nie weryfikuje obecny system egzaminacyjny w sposób jednolity i rzetelny.

Kluczowa wada systemu polega na tym, że egzaminatorzy w praktyce nie są przygotowani do wykonywania swojej funkcji zgodnie z prawem. To nie jest ocena teoretyczna – ukończyłem kurs na egzaminatora i mam pełną świadomość, jak wygląda ten proces. W trakcie szkolenia brakuje realnego komponentu prawnego. Nie ma udziału specjalistów, którzy w sposób systemowy i jednoznaczny rozstrzygaliby wątpliwości interpretacyjne przepisów prawa o ruchu drogowym i aktów wykonawczych. Zamiast tego funkcjonuje przekaz środowiskowy – „praktyka ośrodka”, doświadczenia innych egzaminatorów, utarte schematy.

Efekt jest taki, że egzaminator wychodzi do pracy z przekonaniem, że posiada kompetencję do interpretowania przepisów według własnego uznania. To przekonanie jest błędne.

Egzaminator nie jest interpretatorem prawa. Nie jest „ekspertem od własnych zasad”. Nie jest organem tworzącym normy. Jest wykonawcą przepisów i ma obowiązek działać w granicach i na podstawie prawa. Owszem, posiada pewien zakres oceny, ale dotyczy on zachowania kandydata w konkretnej sytuacji drogowej – a nie tworzenia własnych standardów interpretacyjnych. Dyskrecjonalność nie oznacza dowolności.

W praktyce jednak granica ta jest nagminnie przekraczana. Egzaminator nie stosuje przepisu – on go interpretuje, a następnie egzekwuje swoją interpretację. Co więcej, interpretacja ta bywa wtórna – przejęta od innych egzaminatorów i utrwalona środowiskowo, a nie wynikająca z analizy prawnej.

To prowadzi do pełnej uznaniowości. Ten sam manewr, wykonany w identycznych warunkach, może zostać oceniony skrajnie różnie – w zależności od egzaminatora. Nie dlatego, że zmienia się stan faktyczny, tylko dlatego, że zmienia się „standard wewnętrzny”.

Potwierdzeniem tej patologicznej rozbieżności są chociażby dyskusje w mediach społecznościowych, gdzie identyczne manewry egzaminacyjne są oceniane skrajnie różnie – od błędu skutkującego wynikiem negatywnym po prawidłowe wykonanie – w zależności od regionu i lokalnej praktyki egzaminatorów. To dowód na faktyczną regionalizację stosowania prawa.

Efekt jest destrukcyjny: system szkolenia zostaje podporządkowany nie przepisom prawa, lecz oczekiwaniom egzaminatora. Instruktor nie szkoli kursanta zgodnie z przepisami, tylko pod egzaminatora – bo liczy się zdawalność. A zdawalność jest podstawowym kryterium wyboru ośrodka przez klienta.

W efekcie, aby zwiększyć zdawalność, należy dostosować się do najsłabszego ogniwa systemu – egzaminatora o najniższym poziomie merytorycznym. Jeżeli egzaminator stosuje błędną interpretację, system premiuje dostosowanie się do tej interpretacji. To jest mechanizm systemowej degeneracji.

Nie jest też prawdą, że system posiada skuteczne mechanizmy kontroli. W rzeczywistości mamy do czynienia z konstrukcją pozorną. Formalnie istnieje możliwość wniesienia skargi, ale jej funkcja jest fasadowa. Sprawy kończą się tzw. pismami informacyjnymi, które nie mają charakteru aktu administracyjnego i w praktyce zamykają drogę do dalszego dochodzenia praw.

Osoba egzaminowana zostaje pozbawiona realnego prawa do odwołania. System działa faktycznie jednoinstancyjnie. Ten sam mechanizm, który ocenia, odpowiada również za „kontrolę” własnych rozstrzygnięć. Nie ma tu niezależnej weryfikacji.

To powoduje, że skarga odbija się od systemu. Nawet w przypadkach oczywistych, popartych materiałem dowodowym, nie dochodzi do merytorycznego rozstrzygnięcia przez niezależny organ. System nie koryguje błędów – on je utrwala.

Brak realnego mechanizmu kontroli ma jeszcze jeden skutek – skargi przestają być składane. Jeżeli nic nie dają, uczestnicy systemu rezygnują z ich wnoszenia. W efekcie zdecydowana większość nieprawidłowości nigdy nie wychodzi poza poziom wewnętrzny.

To tworzy fałszywy obraz rzeczywistości. Niewielka liczba spraw trafiających do wojewódzkich sądów administracyjnych nie oznacza, że problem jest marginalny. Oznacza, że system skutecznie blokuje ich ujawnianie.

Orzecznictwo sądów administracyjnych w tym obszarze to jedynie promil rzeczywistej skali problemu. Do sądu trafiają tylko najbardziej zdeterminowane przypadki. Reszta pozostaje poza jakąkolwiek kontrolą.

Co więcej – nawet ten promil to już poziom alarmowy. Skoro tak niewielka część spraw generuje zauważalną liczbę postępowań sądowych, to oznacza, że problem ma charakter strukturalny.

To, co widzimy w sądach, to tylko wierzchołek góry lodowej.

Rozwiązaniem nie jest dalsza technicyzacja szkolenia. Rozwiązaniem jest reforma systemu egzaminowania.

Szkolenie egzaminatorów powinno być scentralizowane i ujednolicone. Konieczne są regularne warsztaty prowadzone według jednolitego standardu, z realnym udziałem specjalistów z zakresu prawa, aby wyeliminować regionalne „szkoły interpretacji” przepisów. Prawo obowiązuje jednolicie w całym kraju – egzamin również powinien.

Z perspektywy praktycznej – jako osoba, która ukończyła kurs na egzaminatora – deklaruję gotowość do udziału w takich działaniach systemowych. System wymaga głosu praktyków, którzy znają jego realia od środka.

Konieczna jest także zmiana ścieżki dostępu do zawodu egzaminatora. Minimalnym standardem powinno być realne doświadczenie – np. co najmniej pięć lat pracy jako instruktor nauki jazdy. Bez tego nie ma zrozumienia procesu szkolenia ani zachowań kursantów.

Obecny model dopuszcza sytuacje absurdalne – gdzieś w powiecie zamknęli GS, czyli gminną spółdzielnię „Samopomoc Chłopska”, człowiek nie miał co ze sobą zrobić, więc postanowił zostać egzaminatorem. I niestety wiele wskazuje na to, że część osób właśnie w taki sposób trafia do tego zawodu.

Efekt końcowy jest prosty: system nie weryfikuje rzetelnie umiejętności kierowców, tylko zgodność z oczekiwaniami egzaminatora.

Problem nie leży na placu manewrowym.

Problem leży w systemie egzaminowania.

System egzaminowania kierowców – diagnoza całkowicie chybiona Więcej ...

Polemika wobec koncepcji dalszego utrzymywania placu manewrowego jako obowiązkowego elementu infrastruktury ośrodka szkolenia kierowców kategorii B musi zacząć się od rzeczy najważniejszej: ta dyskusja nie pojawiła się w próżni i nie jest wyłącznie spokojnym, eksperckim namysłem nad jakością szkolenia. W mojej ocenie jest ona bezpośrednio związana z wcześniejszą kompromitacją państwa w obszarze pytań egzaminacyjnych. Ministerstwo Infrastruktury samo przyznało 23 marca 2026 r., że potwierdzono błędy w ośmiu pytaniach egzaminacyjnych, a 21 osób mogło zostać przez tę sytuację poszkodowanych. To nie był drobiazg techniczny, lecz sygnał, że nadzór nad systemem szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców działa wadliwie.

Zaledwie tydzień później, 30 marca 2026 r., Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło szeroko nagłośnioną reformę systemu egzaminowania kierowców. Wśród głównych zapowiedzi znalazły się likwidacja części praktycznej egzaminu kategorii B na placu manewrowym, zmniejszenie liczby pytań egzaminacyjnych oraz utworzenie Centrum Egzaminowania zamiast dotychczasowej komisji. Sam dobór tych haseł pokazuje, że resort postawił na szybki, medialnie czytelny przekaz mający wywołać wrażenie głębokiej reformy.

I właśnie tutaj pojawia się zasadnicza wątpliwość. W mojej ocenie nie była to reforma dojrzewająca latami, lecz reakcja ad hoc, mająca zmniejszyć społeczną frustrację i odsunąć uwagę od wcześniejszej nieudolności ministerstwa. Najpierw system kompromituje się błędnymi pytaniami egzaminacyjnymi, potem minister zapowiada na szeroką skalę „nowe otwarcie”, a jednym z najbardziej nośnych medialnie elementów staje się plac manewrowy. Taki mechanizm polityczny jest dość czytelny: zamiast najpierw rozliczyć źródła chaosu, pokazuje się społeczeństwu szybkie, efektowne hasła reformy. W tym sensie rezygnacja z kolejnego zadania egzaminacyjnego może być postrzegana nie tylko jako zmiana merytoryczna, ale również jako zasłona dymna — jako próba przykrycia problemów systemowych atrakcyjną narracją o „upraszczaniu” i „unowocześnianiu” egzaminu. Fakt, że ogłoszenie reformy nastąpiło zaraz po ujawnieniu błędów w pytaniach, wzmacnia takie odczytanie.

Trzeba jednak powiedzieć rzecz pozornie paradoksalną: nawet jeżeli polityczne tło tej zmiany budzi wątpliwości, sam wniosek, że obowiązkowy plac manewrowy dla kategorii B jest dziś rozwiązaniem bezsensownym, pozostaje trafny. I to właśnie należy powiedzieć wprost. Plac manewrowy jako obowiązkowy element infrastruktury nie jest już racjonalnym narzędziem szkoleniowym, lecz kosztownym reliktem poprzedniego modelu egzaminowania. Skoro sam resort zapowiada odejście od placu jako części praktycznego egzaminu kategorii B, to utrzymywanie po stronie ośrodków szkolenia obowiązkowej infrastruktury podporządkowanej dawnemu modelowi staje się jeszcze mniej zrozumiałe.

Najbardziej oczywisty argument jest ekonomiczny. Obowiązek utrzymywania placu generuje realne, stałe i całkowicie nieuzasadnione koszty. Chodzi o zakup albo dzierżawę terenu, przygotowanie nawierzchni, oznakowanie, odwodnienie, oświetlenie, ogrodzenie, utrzymanie techniczne, naprawy, ubezpieczenie oraz koszty bieżącej eksploatacji. Rozporządzenie stawia wobec placu konkretne wymagania techniczne, a więc nie jest to wydatek symboliczny, lecz ciężar systemowy. Te środki nie biorą się znikąd. Finalnie są przerzucane na kursanta albo odbierane z innych obszarów działalności ośrodka. Państwo w istocie zmusza OSK do zamrażania pieniędzy w asfalcie, farbie i infrastrukturze, mimo że korzyść szkoleniowa z tego rozwiązania jest dziś co najmniej wątpliwa.

To prowadzi do pytania podstawowego: po co utrzymywać kosztowną infrastrukturę, skoro jej praktyczna przydatność dla kategorii B jest coraz mniejsza? Dawniej głównym uzasadnieniem istnienia placu była jazda po łuku i szkolenie podporządkowane egzaminacyjnemu schematowi wykonywanemu w warunkach sztucznie kontrolowanych. Dziś ministerstwo samo zapowiada rezygnację z części praktycznej egzaminu na placu dla kat. B. Oznacza to, że nawet w logice państwowego egzaminu znaczenie placu zostało zakwestionowane. Nie da się poważnie twierdzić, że coś jest jednocześnie zbędne po stronie egzaminowania, a niezbędne po stronie szkolenia infrastrukturalnego. To wewnętrznie sprzeczne.

W praktyce obowiązkowy plac utrzymuje się już nie dlatego, że rzeczywiście poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego, lecz dlatego, że przez lata był elementem tradycji administracyjnej. A tradycja sama w sobie nie jest argumentem. Jeśli jakieś rozwiązanie przestało odpowiadać realnym potrzebom, to powinno zostać ograniczone albo zlikwidowane. Kandydat na kierowcę kategorii B ma nauczyć się funkcjonowania w rzeczywistym ruchu drogowym: obserwacji, przewidywania, oceny pierwszeństwa, bezpiecznego parkowania w prawdziwej przestrzeni ulicznej, reagowania na pieszych, rowerzystów, motocyklistów, zmieniające się warunki i błędy innych uczestników ruchu. Tego nie da się w pełni nauczyć na sterylnym, pustym placu. Plac uczy przede wszystkim zachowań powtarzalnych, schematycznych i oderwanych od presji ruchu. To trening pod infrastrukturę, nie pod realną jazdę.

Umiejętności, które są dziś przedstawiane jako argument za istnieniem placu, można z powodzeniem kształtować w innych warunkach. Nauka ruszania, zatrzymywania, podstawowego operowania sprzęgłem czy panowania nad pojazdem może odbywać się na drogach o niewielkim natężeniu ruchu, na parkingach, terenach wewnętrznych, ulicach przemysłowych, obrzeżach miast albo innych bezpiecznych przestrzeniach, które nie wymagają od ośrodka utrzymywania osobnego, kosztownego i sformalizowanego placu. Także parkowanie prostopadłe, skośne czy równoległe ma znacznie większą wartość szkoleniową wtedy, gdy ćwiczy się je w warunkach zbliżonych do tych, z którymi kierowca spotka się po egzaminie. Inaczej kursant uczy się „zdawać zadanie”, a nie rzeczywiście prowadzić pojazd.

Obowiązkowy plac ma też jeszcze jeden negatywny skutek: sztucznie podnosi próg wejścia na rynek dla małych i średnich ośrodków szkolenia kierowców. Duży podmiot łatwiej udźwignie koszty utrzymania nieruchomości. Mały lokalny OSK często musi ponosić nieproporcjonalnie większy ciężar albo uzależniać się od zewnętrznej infrastruktury. To osłabia konkurencję, utrudnia rozwój mniejszych przedsiębiorców i finalnie uderza w kursantów, bo ogranicza ofertę i wpływa na ceny. Trudno uznać to za racjonalną politykę publiczną, skoro mówimy o obowiązku, którego realna wartość szkoleniowa dla kat. B jest coraz słabsza. Rozporządzenie nadal przewiduje plac jako element infrastruktury OSK, a więc ten przestarzały model jest po prostu wbudowany w system.

W tym kontekście należy odrzucić argument, że plac manewrowy „zawsze się przyda”, więc powinien pozostać obowiązkowy. Przydatność okazjonalna nie uzasadnia powszechnego przymusu. Z taką logiką można by równie dobrze twierdzić, że każdy OSK powinien posiadać własny tor poślizgowy, własne zaplecze symulatorowe albo specjalistyczną infrastrukturę do ćwiczeń ekstremalnych, bo przecież to też „może się przydać”. Państwo nie powinno nakładać obowiązku utrzymywania kosztownej infrastruktury tylko dlatego, że czasem bywa użyteczna. Obowiązek powinien istnieć wyłącznie wtedy, gdy dana infrastruktura jest rzeczywiście konieczna dla podstawowego modelu szkolenia i egzaminowania. W przypadku placu manewrowego dla kategorii B tej konieczności już nie widać.

Trzeba też jasno powiedzieć, że obecny spór nie dotyczy tego, czy plac może istnieć. Może. Jeżeli dany ośrodek uznaje, że chce korzystać z placu jako narzędzia pomocniczego, powinien mieć do tego pełne prawo. Problem dotyczy wyłącznie przymusu. Obowiązek utrzymywania placu dla wszystkich jest rozwiązaniem przeregulowanym, kosztownym i nieprzystającym do dzisiejszych realiów. Dobrowolność byłaby tu rozwiązaniem znacznie bardziej racjonalnym: kto widzi wartość szkoleniową, ten korzysta; kto potrafi skutecznie szkolić w innych, realniejszych warunkach, nie powinien być karany obowiązkiem inwestowania w zbędną infrastrukturę.

Dlatego uważam, że dalsze utrzymywanie placu manewrowego jako obowiązkowego elementu infrastruktury OSK kategorii B nie ma dziś sensu. Nie ma sensu ekonomicznego, bo pochłania środki, które można wydać lepiej. Nie ma sensu szkoleniowego, bo odrywa naukę od realnych warunków drogowych. Nie ma sensu systemowego, skoro samo ministerstwo zapowiada odejście od placu w egzaminie praktycznym kat. B. I nie ma sensu politycznego, bo wygląda coraz bardziej jak utrzymywanie instytucjonalnego reliktu tylko dlatego, że państwo przez lata nie miało odwagi przyznać, iż dotychczasowy model był przerośnięty, niespójny i źle zarządzany.

Jeżeli więc minister Dariusz Klimczak rzeczywiście chce reformować system szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, to powinien zrobić to uczciwie i konsekwentnie. Najpierw należało rozliczyć chaos związany z pytaniami egzaminacyjnymi i odpowiedzieć, jak doszło do tak kompromitującej sytuacji. Potem należało przygotować całościowy, logiczny projekt zmian. Tymczasem kolejność wyglądała odwrotnie: najpierw kryzys, potem szybkie hasła reformy. To nie budzi zaufania. Ale nawet jeśli polityczne motywy tych zapowiedzi są wątpliwe, to akurat w jednej sprawie wniosek pozostaje słuszny: obowiązkowy plac manewrowy dla kategorii B powinien odejść do przeszłości jako symbol starego, kosztownego i coraz bardziej bezsensownego myślenia o szkoleniu kierowców.

poprawojazdy.pl

Plac manewrowy jako zasłona dymna ministerstwa. Kosztowny absurd dla OSK Więcej ...

W 8 pytaniach potwierdzono występowanie błędów, pytania zostały wycofane, a 21 osób mogło zostać poszkodowanych, bo uzyskałoby wynik pozytywny, gdyby uznano im poprawne odpowiedzi.

I tu zaczyna się sprawa dużo poważniejsza niż same pytania.

Bo skoro najpierw obywatel słyszy: „nie ma błędnych pytań”, a chwilę później dowiaduje się: „jednak są błędne pytania”, to ma pełne prawo zapytać: kto tu właściwie panuje nad tą materią? Czy w Ministerstwie Infrastruktury istnieje jeden stan faktyczny, czy może kilka wersji rzeczywistości, uruchamianych zależnie od tego, kto pierwszy zdąży do mikrofonu?

To nie jest już drobna różnica w interpretacji. To jest różnica między przekazem: „nic się nie stało”, a przyznaniem, że wadliwe pytania były w systemie egzaminacyjnym, zostały wycofane, a konkretni ludzie mogli przez to nie zdać.

Problem nie spadł z nieba

Najbardziej irytujące w tej historii jest to, że ten problem nie pojawił się nagle znikąd. Od dawna wysyłałem pisma, składałem wnioski i alarmowałem o wadliwych albo co najmniej wątpliwych pytaniach egzaminacyjnych. Nie raz, nie przypadkiem, nie „przy okazji”, ale konsekwentnie.

Jednym z takich przykładów było pytanie nr 13133. W złożonym przeze mnie wniosku o udostępnienie informacji publicznej pytałem wprost o podstawę prawną jego włączenia do centralnej bazy pytań, datę, od której było stosowane, a także o podstawę prawną jego ponownej weryfikacji. Wskazywałem również problem polegający na tym, że pytanie to miało nie być ujęte w bazach pytań udostępnianych publicznie w latach 2022–2024.

To nie był więc przypadkowy komentarz z boku. To było konkretne, formalne działanie obywatela, który wskazuje problem i żąda dokumentów.

Ministerstwo wiedziało, że pytanie trzeba sprawdzić

Odpowiedź ministerstwa w tej sprawie jest bardzo wymowna. Departament Transportu Drogowego poinformował mnie, że pytanie nr 13133 zostało wprowadzone do katalogu na podstawie notatki przewodniczącego komisji z 7 lipca 2021 r., a następnie ujęte w zaktualizowanym katalogu zatwierdzonym 16 listopada 2021 r. przez ministra infrastruktury. Ministerstwo podało też, że informacja o dodaniu tego pytania do losowania została przekazana do PWPW z prośbą o stosowanie go od 24 listopada 2021 r.

Ale najciekawsze jest to, co dalej. To samo ministerstwo poinformowało mnie, że 12 stycznia 2026 r. minister zlecił weryfikację pytania nr 13133 Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych, a efektem tej weryfikacji może być albo pozostawienie pytania w katalogu, albo jego usunięcie.

Czyli mówiąc wprost: kiedy obywatel miesiącami alarmuje, długo odbija się od ściany. Ale kiedy sprawa zaczyna robić się niewygodna, nagle okazuje się, że pytanie jednak wymaga formalnej weryfikacji.

I to nie byle jakiej. W załączonym do pisma dokumencie zlecenia ministerstwa pytanie nr 13133 zostało wpisane na listę trzech pytań, które – jak zapisano – „wymagają pilnej weryfikacji”.

A więc jednak można. Można zlecić pilną weryfikację. Można uruchomić procedurę. Można dostrzec problem. Szkoda tylko, że zwykle dopiero wtedy, gdy obywatel wcześniej przez długi czas pełni rolę bezpłatnego systemu alarmowego.

Grochem o ścianę, ale jednak coś drgnęło

Najuczciwiej trzeba powiedzieć też to: pewien efekt moich działań widać.

Pytanie, o które alarmowałem i które zostało objęte zleceniem weryfikacji, nie występuje już w najnowszej bazie. To znaczy, że coś jednak się wydarzyło. Że nie był to wyłącznie urzędowy ruch pozorowany. Że presja dokumentów, pytań i wniosków miała sens.

Tylko że nawet ten niewielki sukces ma posmak urzędowej arogancji. Bo skoro obywatel alarmuje o konkretnym pytaniu, ministerstwo uruchamia jego weryfikację, a później pytanie znika z aktualnej bazy, to elementarna przyzwoitość nakazywałaby go o tym poinformować.

Tymczasem ministerstwo nie raczyło mnie o tym zawiadomić.

Czyli obywatel ma pisać, pytać, drążyć, wykazywać rozbieżności, dostarczać temat do działania, a później sam sobie jeszcze ustalać, czy pytanie nadal istnieje, czy już zniknęło. Urząd najwyraźniej uznał, że informowanie strony, która problem wykrywała, byłoby już przesadnym luksusem administracyjnym.

To nie jest chaos jednego dnia

Z załączonych dokumentów wynika zresztą coś jeszcze. Już w 2021 r. komisja i ministerstwo prowadziły szerokie zmiany w bazach pytań. Z jednej notatki wynika, że w wyniku weryfikacji usunięto łącznie 194 pytania z czterech baz i rekomendowano przygotowanie nowych pytań. Z kolejnej notatki wynika, że następnie zatwierdzono zaktualizowane bazy, uzupełnione o 194 nowe pytania, a dodatkowo baza pytań na prawo jazdy została powiększona o 28 nowych pytań przygotowanych przez podmiot zewnętrzny, pozytywnie zweryfikowanych przez komisję.

To pokazuje jedną prostą rzecz: system pytań egzaminacyjnych nie jest żadnym doskonałym i nietykalnym tworem. Był zmieniany, był uzupełniany, był czyszczony, był weryfikowany. Tym bardziej groteskowo brzmią wcześniejsze uspokajające opowieści, że problemu właściwie nie ma.

Najpierw uspokoić, potem sprawdzić

I tu dochodzimy do sedna.

Problemem nie jest już tylko to, że w systemie były pytania błędne albo budzące wątpliwości. Problemem jest również sposób działania państwa. Najpierw pojawia się uspokajający przekaz. Potem wychodzą na jaw fakty, które temu przeczą. Najpierw obywatel alarmuje i spotyka się z milczeniem albo unikami. Później urząd uruchamia procedury, ale nawet wtedy nie uważa za stosowne uczciwie domknąć sprawy wobec osoby, która problem wcześniej zgłaszała.

Wygląda to tak, jakby w tym mechanizmie obowiązywała nie zasada: „sprawdzić, odpowiedzieć, wyjaśnić”, lecz raczej: „przeczekać, rozmyć, a potem ogłosić własne odkrycie”.

Oczywiście trzeba zachować ostrożność procesową. Nie ma potrzeby stawiać dalej idących tez, których dokumenty wprost nie potwierdzają. Wystarczy to, co wynika z samych papierów: była formalna interwencja obywatela, było ministerialne zlecenie pilnej weryfikacji, było przyznanie, że pytanie może zostać usunięte, a finalnie pytanie nie występuje już w najnowszej bazie.

To w zupełności wystarcza, by postawić pytanie, którego ministerstwo najwyraźniej wolałoby nie słyszeć.

Czy ktoś tam jeszcze rządzi?

Bo jeśli najpierw słyszymy, że błędnych pytań nie ma, potem dowiadujemy się, że jednak są, następnie okazuje się, że obywatel już wcześniej alarmował o konkretnych problemach, a na końcu sam musi sobie ustalać, czy zakwestionowane pytanie zniknęło z bazy, to naprawdę trudno mówić o spójnym nadzorze.

To zaczyna wyglądać tak, jakby w tym systemie rządził nie porządek, nie odpowiedzialność i nie przejrzystość, tylko doraźny odruch: kto pierwszy coś powie, ten na chwilę ustala wersję wydarzeń.

Dlatego pytanie z tytułu nie jest przesadą. Jest pytaniem całkowicie zasadnym.

Czy ktoś tam jeszcze rządzi? Czy rządzi ten, kto się pierwszy obudzi?

Czy ktoś tam jeszcze rządzi? Czy rządzi ten, kto się pierwszy obudzi? Więcej ...

Czy państwowy egzamin na prawo jazdy w części Polski nadal weryfikuje umiejętności, czy może coraz częściej budzi podejrzenie, że stał się testem odporności na uznaniowość, stres i lokalne układy egzaminacyjne?

Gdy w jednych miastach zdaje niemal co drugi kandydat, a w innych ledwie co czwarty, trudno nie zadać pytania: czy w całym kraju obowiązują te same zasady, czy tylko teoretycznie?

Dane z końca 2025 i początku 2026 roku niepokoją. Nie dlatego, że egzamin jest trudny. Egzamin państwowy ma prawo być trudny. Niepokój budzi coś innego: gigantyczne rozbieżności w zdawalności, skrajnie niskie wyniki w niektórych WORD-ach i przypadki egzaminatorów, przy których zdanie egzaminu zaczyna wyglądać jak statystyczny cud.

---

Czy w Polsce są WORD-y, w których po prostu „mało kto ma zdać”?

Jeżeli w jednych ośrodkach zdawalność praktycznego egzaminu kategorii B przekracza 45, a nawet 50 procent, a w innych spada do poziomu 23–25 procent, to nasuwa się pytanie zasadnicze: czy państwo rzeczywiście zapewnia obywatelom równy egzamin?

Czy kandydat w jednym mieście ma takie same szanse jak kandydat w innym?
Czy egzamin państwowy jest jednolity, czy raczej zależy od lokalnej praktyki, przyzwyczajeń egzaminatorów i atmosfery panującej w danym ośrodku?
I wreszcie: czy niektóre WORD-y nie zaczynają funkcjonować w opinii społecznej bardziej jako miejsca seryjnego oblewania niż rzetelnej weryfikacji umiejętności?

Takich pytań nie da się już zbyć wzruszeniem ramion. Skala różnic jest zbyt duża.

---

Egzamin państwowy czy egzamin od tego, na kogo trafisz?

Najbardziej alarmujące są informacje dotyczące poszczególnych egzaminatorów. Skoro media opisują przypadki osób, przy których zdawalność spada do kilku procent, to trudno nie zapytać: czy taki egzaminator wciąż realizuje ustawowy standard, czy już tworzy własny?

Jeżeli jeden egzaminator przeprowadza setki egzaminów i niemal wszyscy odpadają, to co właściwie należy o tym myśleć?
Czy trafiają do niego wyłącznie fatalnie przygotowani kandydaci?
Czy może problem leży w sposobie oceniania, przesadnym rygoryzmie albo w praktyce interpretacyjnej, która wymyka się spod realnej kontroli?

W takich przypadkach kandydaci mają prawo pytać, czy przystępują do egzaminu państwowego, czy do egzaminu konkretnego człowieka. A to nie jest drobna różnica. To jest różnica fundamentalna.

---

Czy uznaniowość nie stała się największym problemem systemu?

Oficjalnie mówi się o stresie, słabym szkoleniu i rosnących wymaganiach. To wygodne i częściowo prawdziwe wyjaśnienia. Ale czy one wystarczają, gdy rozpiętość wyników między ośrodkami jest tak ogromna?

Czy naprawdę można poważnie utrzymywać, że w jednym mieście kursanci są przygotowani znakomicie, a w innym masowo nie nadają się do prowadzenia samochodu?
Czy stres działa tylko w wybranych WORD-ach?
Czy może prawdziwy problem tkwi w tym, że egzamin w praktyce bywa zbyt zależny od uznania egzaminatora?

Bo jeśli kandydat nie wie, czy będzie oceniany według przejrzystych reguł, czy według surowości konkretnej osoby, to nie mamy do czynienia wyłącznie z trudnym egzaminem. Mamy do czynienia z systemem, który zaczyna tracić przewidywalność.

---

Czy to tylko medialna przesada, czy sygnał alarmowy?

Określenia używane w mediach bywają ostre, ale zwykle nie biorą się znikąd. Gdy pojawia się obraz egzaminatorów, przy których oblewa niemal każdy, to nie chodzi już tylko o emocje kursantów. To staje się problemem publicznym.

Czy państwo naprawdę może spokojnie patrzeć na sytuację, w której pojedyncze osoby osiągają skrajnie niską zdawalność i nie uruchamia to automatycznie poważnego audytu?
Czy ktoś analizuje, z czego biorą się takie wyniki?
Czy bada się, czy egzaminator prawidłowo interpretuje przepisy, właściwie kwalifikuje błędy i zachowuje proporcję w ocenie zachowania kandydata?

Jeżeli nie, to trudno się dziwić, że rośnie przeświadczenie, iż w części ośrodków nie wystarczy umieć jeździć. Trzeba jeszcze „mieć szczęście”.

---

Czy system zarabia na niezdanych egzaminach?

To pytanie niewygodne, ale nieuniknione. Każda kolejna próba to kolejna opłata. Każdy oblany egzamin to następne wydatki na jazdy doszkalające, czas, stres i pieniądze. Kandydat płaci. System inkasuje.

Czy w takim modelu nie powstaje przynajmniej ryzyko podejrzenia, że niska zdawalność przestaje być wyłącznie problemem, a staje się także źródłem przychodu?
Czy WORD, który zarabia również na poprawkach, nie powinien być poddany szczególnie surowemu, zewnętrznemu nadzorowi?
Czy ośrodki o skrajnie niskiej zdawalności nie powinny z automatu trafiać pod lupę organów kontrolnych?

To nie jest oskarżenie. To pytanie o elementarną przejrzystość państwowego mechanizmu. W systemie publicznym sam brak zaufania jest już problemem.

---

Czy część egzaminatorów jest dostatecznie przygotowana merytorycznie?

To temat, którego wiele osób woli nie dotykać. A jednak może właśnie tu tkwi sedno sprawy. Czy wszyscy egzaminatorzy rzeczywiście w równym stopniu rozumieją przepisy, właściwie je interpretują i potrafią oddzielić realny błąd od nadmiernej, własnej nadinterpretacji?

Czy nie zdarza się, że egzaminator ocenia bardziej według własnych przyzwyczajeń niż według jednolitego standardu?
Czy nie bywa tak, że kandydat odpada nie dlatego, że stworzył rzeczywiste zagrożenie, lecz dlatego, że egzaminator przyjął skrajnie formalistyczną albo autorską interpretację sytuacji drogowej?
Czy mechanizmy kontroli wychwytują takie przypadki, zanim staną się codziennością?

Jeżeli egzaminator dysponuje tak ogromną władzą nad wynikiem egzaminu, to pytanie o jego poziom przygotowania merytorycznego nie jest atakiem. Jest obowiązkiem opinii publicznej.

---

Kursant w starciu z systemem. Czy ma realne szanse się bronić?

Niepokój budzi również to, co dzieje się po egzaminie. Czy kandydat, który czuje się niesprawiedliwie oceniony, ma rzeczywistą możliwość obrony? Czy nagrania egzaminów są łatwo dostępne? Czy procedury skargowe rzeczywiście badają sprawę, czy tylko pozornie ją obsługują?

Bo jeśli egzaminator decyduje, nagranie trudno uzyskać, a odwołanie rzadko cokolwiek zmienia, to kandydat zostaje sam przeciwko instytucji. A państwowy egzamin nie może sprawiać wrażenia mechanizmu, w którym obywatel z góry stoi na słabszej pozycji.

---

Czy ktoś wreszcie zapyta głośno, co dzieje się w niektórych WORD-ach?

Największym problemem może być dziś nie tylko niska zdawalność, ale narastające wrażenie, że system przestał być jednakowo sprawiedliwy dla wszystkich. Kandydaci, instruktorzy i opinia publiczna mają prawo pytać:

Czy w Polsce istnieją WORD-y, w których egzamin jest de facto trudniejszy niż gdzie indziej?
Czy niektórzy egzaminatorzy nie uzyskali zbyt szerokiej, praktycznie niekontrolowanej swobody?
Czy skrajnie niska zdawalność nie powinna oznaczać automatycznego postępowania wyjaśniającego?
Czy wreszcie nie należałoby sprawdzić, czy problem nie dotyczy także poziomu przygotowania merytorycznego części egzaminatorów?

To nie są pytania radykalne. Radykalne są liczby, które je wywołują.

---

Państwowy egzamin nie może przypominać loterii

Nie da się dziś odpowiedzialnie przesądzić bez kontroli i analizy, że w konkretnych WORD-ach dochodzi do patologii. Ale nie da się też uczciwie udawać, że nic się nie dzieje. Gdy różnice w zdawalności są tak wielkie, a przy niektórych egzaminatorach sukces graniczy z cudem, państwo nie powinno milczeć.

Bo obywatel ma prawo oczekiwać, że egzamin będzie wymagający, ale uczciwy. Surowy, ale przewidywalny. Trudny, ale równy dla wszystkich.

A dziś coraz więcej osób zadaje pytanie, którego nie da się już uciszyć:
czy prawo jazdy w Polsce zdobywa się dzięki umiejętnościom, czy czasem także dzięki temu, gdzie się zdaje i na kogo się trafi?

---

Prawo jazdy czy loteria? Czy w niektórych WORD-ach oblewanie kandydatów stało się systemem? Więcej ...