Poniżej gotowy tekst do wklejenia na bloga.
Projekt zmian w ustawie o kierujących pojazdami, czyli ministerialne malowanie trawy na zielono
Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, numer UD czterysta dwa. Dokument został opublikowany dwudziestego ósmego kwietnia dwa tysiące dwudziestego szóstego roku. Projekt ma rzekomo uprościć egzaminowanie, zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego, poprawić jakość pytań egzaminacyjnych, zlikwidować obowiązkowy plac manewrowy dla kategorii B i B jeden oraz stworzyć nowe Centrum Egzaminowania.
Brzmi pięknie. Problem w tym, że po zdjęciu propagandowego lakieru zostaje klasyczna ministerialna konstrukcja: dużo słów o bezpieczeństwie, przejrzystości, standardach i Europie, a mało realnych gwarancji, że system rzeczywiście stanie się uczciwszy, bardziej kontrolowalny i bardziej odporny na błędy.
Jeden. Likwidacja Komisji do spraw pytań egzaminacyjnych
Projekt zakłada zniesienie dotychczasowej Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych i przekazanie jej zadań do wyspecjalizowanej jednostki podległej ministrowi właściwemu do spraw transportu, w której ma powstać Centrum Egzaminowania. Uzasadnienie jest znamienne: dotychczasowy model uznano za niewystarczający pod względem efektywności, przejrzystości procedur i odpowiedzialności za jakość pytań.
Czyli Ministerstwo wreszcie przyznaje to, o czym od dawna mówili praktycy: system tworzenia i weryfikacji pytań egzaminacyjnych był niewystarczająco transparentny i nierozliczalny. Tylko że samo zlikwidowanie Komisji nie jest jeszcze reformą. To może być wyłącznie zmiana szyldu.
Jeżeli przez lata w systemie funkcjonowały pytania wadliwe, nieprecyzyjne, oderwane od realnych sytuacji drogowych albo oparte na wątpliwej podstawie prawnej, to obywatel ma prawo zapytać: kto za to odpowiada? Kto poniósł konsekwencje? Kto przeprosił osoby, które przez takie pytania mogły oblać egzamin?
Projekt tego nie rozwiązuje. On nie wprowadza realnej odpowiedzialności za błędne pytania. On jedynie przenosi problem z Komisji do nowego Centrum.
Dwa. Centrum Egzaminowania, czyli centralizacja zamiast odpowiedzialności
Nowe Centrum Egzaminowania ma opracowywać, weryfikować i zarządzać pytaniami egzaminacyjnymi. Brzmi nowocześnie. Tyle że centralizacja sama w sobie nie jest gwarancją jakości.
Jeżeli Centrum będzie podlegało ministrowi, to pojawia się zasadnicze pytanie: czy będzie to niezależna jednostka jakościowa, czy tylko kolejna komórka wykonująca polityczną wolę resortu?
Ministerstwo pisze o przejrzystości, ale nie wskazuje twardych mechanizmów kontroli społecznej. Nie wskazuje obowiązku publikowania pełnej metodologii tworzenia pytań. Nie wskazuje obowiązku publikowania uzasadnień prawidłowych odpowiedzi. Nie wskazuje obowiązku ujawniania autorów, recenzentów, podstaw prawnych i podstaw merytorycznych pytań.
A bez tego Centrum Egzaminowania może stać się po prostu nową czarną skrzynką.
Trzy. Rada Konsultacyjna, czyli organ doradczy bez realnej mocy
Projekt przewiduje powołanie Rady Konsultacyjnej przy Centrum Egzaminowania jako społecznego organu doradczego, skupiającego przedstawicieli środowisk związanych ze szkoleniem, egzaminowaniem i bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Na papierze wygląda to dobrze. W praktyce słowo klucz brzmi: doradczy.
Organ doradczy może doradzać. Może opiniować. Może pisać stanowiska. A potem jego stanowisko może trafić do szuflady.
Jeżeli Rada Konsultacyjna nie będzie miała realnego wpływu na treść pytań, obowiązku publikowania zdań odrębnych, prawa blokowania pytań wadliwych i jawnego protokołowania prac, to będzie jedynie dekoracją. Listkiem figowym dla decyzji podejmowanych gdzie indziej.
Cztery. Eksperci zatrudnieni w Centrum
Projekt zakłada, że pytania będą opracowywać i weryfikować eksperci zatrudnieni w Centrum Egzaminowania, a członkowie Rady Konsultacyjnej będą je opiniować.
To znowu brzmi dobrze, ale diabeł tkwi w szczegółach.
Kim będą ci eksperci? Prawnikami? Instruktorami? Egzaminatorami? Psychologami transportu? Specjalistami od języka polskiego? Praktykami ruchu drogowego? A może znowu osobami, które świetnie znają system od środka, ale niekoniecznie rozumieją problem osoby egzaminowanej?
Pytanie egzaminacyjne nie może być zagadką logiczną, rebusem urzędniczym ani testem na domyślanie się intencji autora. Pytanie egzaminacyjne musi mieć jasną podstawę prawną, jednoznaczną odpowiedź i realny związek z bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Projekt mówi o ekspertach, ale nie daje gwarancji, że ekspert od systemu będzie jednocześnie ekspertem od prawa, dydaktyki i realnej praktyki drogowej.
Pięć. System teleinformatyczny i algorytm losowania
Ministerstwo chce stworzyć system teleinformatyczny, w którym pytania będą opracowywane, weryfikowane i eksportowane na salę egzaminacyjną wraz z algorytmem losowania.
To jest akurat kierunek technicznie potrzebny. Ale samo istnienie systemu informatycznego niczego jeszcze nie gwarantuje.
Najważniejsze pytania brzmią: czy algorytm losowania będzie jawny? Czy będzie audytowalny? Czy będzie wiadomo, jakie pytania, z jakich działów i z jaką częstotliwością pojawiają się na egzaminie? Czy będzie można sprawdzić, czy egzamin faktycznie mierzy kompetencje, a nie przypadkowy zestaw nierówno skalibrowanych pytań?
Jeżeli system będzie zamknięty, niedostępny do kontroli i oparty na zasadzie „proszę nam wierzyć”, to nie będzie to żadna transparentność. Będzie to tylko cyfrowa wersja starego problemu.
Sześć. Ograniczenie liczby pytań egzaminacyjnych
Projekt przewiduje ograniczenie liczby pytań egzaminacyjnych oraz określenie standardów ich opracowywania. Ministerstwo twierdzi, że nadmiernie rozbudowana baza utrudnia bieżącą weryfikację i dostosowywanie pytań do zmian prawnych.
To jest częściowo słuszna diagnoza, ale bardzo niebezpieczny kierunek, jeżeli zostanie źle wykonany.
Mniejsza baza pytań może oznaczać lepszą jakość. Ale może też oznaczać jeszcze większe pamięciowe uczenie się testów, czyli dokładnie to, z czym projekt rzekomo chce walczyć.
Problemem nie jest sama liczba pytań. Problemem jest ich jakość, podstawa prawna, precyzja językowa i związek z praktyką. Jeżeli zostanie mniej pytań, ale nadal będą źle napisane, to system nie stanie się lepszy. Stanie się tylko mniejszy.
Siedem. Walka z pamięciowym opanowywaniem testów
Ministerstwo twierdzi, że pamięciowe opanowywanie testów jest sprzeczne z celem egzaminu, którym ma być rzetelna ocena rzeczywistych kompetencji kierowców.
To brzmi efektownie, ale jest w tym pewna hipokryzja.
Przez lata państwo samo stworzyło system, w którym egzamin teoretyczny opiera się na bazie pytań. Szkoły, instruktorzy i kandydaci dostosowali się do reguł narzuconych przez państwo. A teraz państwo mówi: źle, bo ludzie uczą się pytań na pamięć.
Tylko że kandydat nie ma obowiązku naprawiać wadliwego modelu egzaminowania. To państwo ma obowiązek stworzyć egzamin, który sprawdza rozumienie przepisów, a nie odporność na pułapki językowe.
Osiem. Pytania powiązane z realnymi zagrożeniami i wypadkami
Projekt zakłada powiązanie pytań egzaminacyjnych z rzeczywistymi zagrożeniami w ruchu drogowym oraz danymi dotyczącymi wypadków.
To słuszny kierunek, ale wymaga ostrożności.
Nie każde zagrożenie statystyczne nadaje się na pytanie egzaminacyjne. Nie każde zdarzenie drogowe wynika z braku wiedzy. Często wynika z prędkości, brawury, alkoholu, zmęczenia, agresji, złej infrastruktury albo fatalnego nadzoru.
Egzamin teoretyczny nie może stać się workiem, do którego wrzuca się wszystko, co źle wygląda w statystykach. Pytanie egzaminacyjne musi sprawdzać to, na co kandydat ma realny wpływ jako przyszły kierowca.
Dziewięć. Pytania pilotażowe niewpływające na wynik egzaminu
Projekt przewiduje testowanie nowych pytań, przykładowo jako pytań pilotażowych we wstępnej części egzaminu, niewpływającej na wynik.
Sam pomysł testowania pytań przed ich użyciem jest dobry. Ale znowu — bez jawności i kontroli może to być tylko pozór naukowości.
Kandydat nie może być królikiem doświadczalnym w systemie, którego nie rozumie. Jeżeli pytania pilotażowe mają być testowane na osobach egzaminowanych, trzeba jasno określić: ile ich będzie, jak będą oznaczone, czy kandydat będzie wiedział, że odpowiada na pytanie pilotażowe, kto analizuje wyniki i według jakiej metodologii.
Bez tego pilotaż stanie się kolejnym polem do eksperymentowania na obywatelach.
Dziesięć. Cykliczna analiza jakości pytań
Projekt przewiduje cykliczną analizę jakości pytań, ich poziomu trudności i wskaźników zdawalności dla poszczególnych pytań.
To powinno istnieć od dawna.
Skandalem nie jest to, że teraz ktoś chce analizować jakość pytań. Skandalem jest to, że trzeba to wpisywać jako reformę w dwa tysiące dwudziestym szóstym roku.
Jeżeli pytanie ma skrajnie niską zdawalność, to nie zawsze znaczy, że kandydaci są źle przygotowani. Może znaczyć, że pytanie jest źle napisane, niejednoznaczne, oderwane od praktyki albo oparte na wątpliwej interpretacji.
Dlatego sama analiza statystyczna nie wystarczy. Potrzebna jest analiza prawna, językowa i praktyczna. A jej wyniki powinny być publiczne.
Jedenaście. Eliminacja pytań nieaktualnych i nieadekwatnych
Projekt zapowiada systematyczne usuwanie pytań nieaktualnych, nieadekwatnych lub mogących prowadzić do błędnej oceny kompetencji.
To brzmi jak oczywistość. Pytanie brzmi: dlaczego takie pytania w ogóle funkcjonowały?
Jeżeli pytanie jest nieaktualne, nieadekwatne albo może prowadzić do błędnej oceny kompetencji, to jego obecność w państwowym egzaminie jest poważnym naruszeniem zaufania obywatela do państwa.
Projekt powinien przewidywać nie tylko usuwanie takich pytań na przyszłość, ale również procedurę reagowania na pytania już użyte. Co z osobą, która oblała egzamin przez pytanie wadliwe? Co z opłatą egzaminacyjną? Co z możliwością weryfikacji wyniku?
Tu projekt milczy.
Dwanaście. Likwidacja obowiązkowego placu manewrowego dla kategorii B i B jeden
Projekt zakłada odejście od obligatoryjnego sprawdzania umiejętności na placu manewrowym dla kategorii B i B jeden. Manewry mają być oceniane w ruchu drogowym.
To jest najbardziej medialny punkt projektu i jednocześnie najwygodniejsza zasłona dymna.
Plac manewrowy stał się symbolem rzekomego archaizmu egzaminu, więc łatwo go politycznie poświęcić. Tylko że likwidacja placu nie rozwiązuje najważniejszych problemów: nierówności oceniania, braku realnej kontroli nad egzaminatorem, pozornej procedury skargowej, trudności w dostępie do nagrania egzaminu i braku skutecznego środka ochrony dla osoby egzaminowanej.
Jeżeli kandydat zostanie niesłusznie oblany w ruchu drogowym, to co mu po tym, że nie musiał robić łuku na placu?
Trzynaście. Egzamin w ruchu drogowym jako rzekomo większy obiektywizm
Ministerstwo twierdzi, że egzamin oparty na ruchu drogowym zwiększy obiektywizm i ograniczy wpływ zadań odtwórczych realizowanych na placu manewrowym.
To twierdzenie jest bardzo wątpliwe.
Plac manewrowy, przy wszystkich swoich wadach, ma jedną cechę: jest bardziej powtarzalny. Ruch drogowy jest zmienny, losowy i zależny od sytuacji niezależnych od osoby egzaminowanej. Jeden kandydat trafi na spokojny ruch, drugi na korek, trzeci na rowerzystę jadącego nieprzewidywalnie, czwarty na pieszego wchodzącego bez upewnienia się.
Im więcej egzaminu w ruchu drogowym, tym większe znaczenie ma ocena egzaminatora. A im większe znaczenie ma ocena egzaminatora, tym większa powinna być kontrola nad tą oceną.
Projekt tego problemu nie rozwiązuje.
Czternaście. Wzrost zdawalności bez pogorszenia bezpieczeństwa
Ministerstwo przewiduje, że zmiana może zwiększyć zdawalność egzaminów państwowych bez negatywnego wpływu na przygotowanie kandydatów.
To jest bardzo wygodne zdanie.
Jeżeli zdawalność wzrośnie, resort ogłosi sukces. Jeżeli bezpieczeństwo się nie poprawi, winni będą kierowcy, instruktorzy, szkoły jazdy, pogoda, infrastruktura albo społeczeństwo.
Tymczasem zdawalność sama w sobie nie jest ani dowodem dobrego systemu, ani dowodem złego systemu. Może oznaczać lepsze szkolenie, ale może też oznaczać obniżenie wymagań. Może oznaczać lepszy egzamin, ale może też oznaczać egzamin bardziej uznaniowy.
Bez jawnych danych, jawnej metodologii i realnej kontroli nad egzaminami będzie to tylko statystyka do konferencji prasowej.
Piętnaście. Plac zostaje w szkoleniu, ale znika z egzaminu
Projekt zakłada, że plac manewrowy pozostanie elementem szkolenia, choć nie będzie obligatoryjnie sprawdzany na egzaminie.
To tworzy praktyczny problem.
Jeżeli coś jest ważne w szkoleniu, ale nie jest sprawdzane na egzaminie, to w realnym świecie część rynku zacznie to marginalizować. Kandydat płaci za kurs, chce zdać egzamin, a szkoły jazdy działają pod presją ekonomiczną. Jeżeli egzamin nie będzie sprawdzał określonych umiejętności, część kursantów będzie pytać: po co mam to ćwiczyć?
Ministerstwo udaje, że rynek będzie działał idealnie. Nie będzie. Rynek dostosuje się do egzaminu.
Szesnaście. Większa transparentność szkolenia kandydatów
Projekt zapowiada zwiększenie transparentności procesu szkolenia kandydatów na kierowców.
To hasło jest zbyt ogólne, aby traktować je poważnie.
Transparentność czego? Programu szkolenia? Pracy instruktora? Dokumentacji OSK? Wyników egzaminów po szkołach? Nagrań z jazd? Skarg? Kontroli? Metodyki?
Bez konkretów to jest pusty slogan. Transparentność nie polega na napisaniu słowa „transparentność” w projekcie. Transparentność polega na tym, że obywatel może sprawdzić, kto podjął decyzję, na jakiej podstawie, według jakich kryteriów i z jaką możliwością odwołania.
Siedemnaście. Systemy wspomagające kierowcę
Projekt przewiduje wprowadzenie elementów szkolenia dotyczących systemów wspomagających kierowcę, ze szczególnym uwzględnieniem ich ograniczeń i zasad bezpiecznego używania.
To może być potrzebne, bo samochody się zmieniły. Ale trzeba uważać, aby z egzaminu na prawo jazdy nie zrobić katalogu technologicznych ciekawostek.
Kandydat ma rozumieć, że system wspomagający nie zwalnia go z odpowiedzialności. Ma wiedzieć, że asystent pasa ruchu, ABS, ESP czy aktywny tempomat mają ograniczenia. Ale nie można z tego budować kolejnej grupy pytań oderwanych od praktyki, gdzie obywatel ma zgadywać, jak autor pytania rozumie „prawidłowe korzystanie”.
Osiemnaście. Odwołanie do modelu szwedzkiego i praktyk europejskich
Ministerstwo powołuje się na model szwedzki, rozwiązania skandynawskie i praktyki większości państw Unii Europejskiej.
To jest ulubiony zabieg legislacyjny: „tak jest w Europie”.
Tyle że nie wystarczy wybrać jednego elementu z innego państwa i wkleić go do polskiego systemu. Model egzaminowania działa w określonym otoczeniu: jakości szkolenia, kulturze prawnej, procedurach odwoławczych, zaufaniu do instytucji, kontroli administracyjnej i standardach pracy egzaminatorów.
Jeżeli ministerstwo chce powoływać się na Szwecję, to niech pokaże cały model, a nie tylko wygodny fragment. Nie można importować hasła, ignorując instytucjonalne fundamenty.
Dziewiętnaście. Największy brak projektu: ochrona osoby egzaminowanej
Największy problem tego projektu polega na tym, czego w nim nie ma.
Nie ma realnego wzmocnienia praw osoby egzaminowanej. Nie ma jasnej, skutecznej procedury kwestionowania wyniku egzaminu. Nie ma gwarancji dostępu do pełnego nagrania egzaminu. Nie ma obowiązku wydania formalnego, zaskarżalnego rozstrzygnięcia w sprawie przebiegu egzaminu. Nie ma mechanizmu odpowiedzialności za błędną ocenę. Nie ma realnej kontroli nad tym, czy skarga kandydata jest badana uczciwie, czy tylko administracyjnie „załatwiana”.
A bez tego każda reforma egzaminu jest połowiczna.
Bo problemem polskiego systemu nie jest wyłącznie plac manewrowy. Problemem jest brak równowagi między obywatelem a aparatem egzaminacyjnym.
Dwadzieścia. Największy brak projektu: odpowiedzialność za błędne pytania
Projekt przyznaje, że potrzebna jest większa przejrzystość, lepsza weryfikacja i eliminacja pytań wadliwych. Ale nie mówi, co z odpowiedzialnością za przeszłość.
Jeżeli pytania były niejasne, błędne, nieaktualne albo mogły prowadzić do błędnej oceny kompetencji, to nie jest drobna usterka techniczna. To jest problem państwowego egzaminu, za który obywatel płaci pieniędzmi, czasem i stresem.
Państwo nie może mówić: „teraz poprawimy”. Państwo powinno również powiedzieć: „sprawdzimy, kogo skrzywdziliśmy”.
Podsumowanie
Projekt ustawy jest sprytnie napisany. Używa dobrych słów: bezpieczeństwo, transparentność, jakość, Europa, Szwecja, nowoczesność, praktyka, kompetencje. Ale pod tym językiem widać bardzo poważne braki.
Ministerstwo chce zlikwidować Komisję, ale nie pokazuje realnej odpowiedzialności za dotychczasowe błędy.
Chce stworzyć Centrum Egzaminowania, ale nie gwarantuje pełnej jawności jego pracy.
Chce ograniczyć liczbę pytań, ale nie pokazuje, jak zapobiegnie jeszcze większemu uczeniu się na pamięć.
Chce zlikwidować plac manewrowy, ale nie wzmacnia kontroli nad uznaniową oceną egzaminatora w ruchu drogowym.
Chce mówić o bezpieczeństwie, ale nie daje osobie egzaminowanej skutecznych narzędzi obrony przed błędem systemu.
To nie jest głęboka reforma. To jest reforma administracyjno-wizerunkowa. Zamiast naprawić fundamenty, ministerstwo przemeblowuje pokój i ogłasza, że dom jest bezpieczniejszy.
A prawdziwa reforma powinna zacząć się od prostych zasad:
pytania egzaminacyjne muszą mieć jawną podstawę prawną i merytoryczną;
każda odpowiedź powinna mieć uzasadnienie;
pełna baza pytań powinna być publiczna i weryfikowalna;
błędne pytanie powinno uruchamiać procedurę naprawczą dla osób, które mogły przez nie oblać egzamin;
nagranie egzaminu powinno być realnie dostępne stronie;
skarga na egzamin powinna kończyć się formalnym, kontrolowalnym rozstrzygnięciem;
egzaminator powinien podlegać realnej, a nie iluzorycznej kontroli;
a obywatel nie może być petentem skazanym na odpowiedź w stylu: „system działa prawidłowo”.
Bo system, który sam siebie kontroluje, sam siebie rozgrzesza i sam sobie pisze pytania, nie staje się przejrzysty tylko dlatego, że nazwano go Centrum Egzaminowania.